2015年1-11月30-50万中档客车市场剖析

　　一、总述。按价格区间划分大中客市场----价格在30-50万之间的为中档客车，所对应的目标市场主要是运距在150-80公里之间的中速客运、大中城市公交的干线线路、中级旅游、机关学校的团体用车市场，占据大中客车市场的比例大约在45-50%之间，是大中客市场中最大的细分市场。

　　按价格来细分市场，可以将大中客车市场划分为高档客车、中档客车和低档客车市场。行业专家认为，价格在90万(含90万)以上的为高档客车，所对应的目标市场主要为运距在300公里以上的高速客运(含高档卧铺客车)、高级景点的高档旅游、大城市的特大型公交、等细分市场，所占的比例一般较小，一般不超过大中客车总销量的3%;价格在50-90万之间的为中高档客车，占据大中客市场的比例大约在15%左右，所对应的目标市场主要为运距在300公里-150公里之间的中高速客运(含中档卧铺客车)、中高级景点的高档旅游、大中城市的大型和部分特大型公交车等细分市场;价格在30-50万之间的为中档客车，所对应的目标市场主要是运距在200-80公里之间的中速客运、大中城市公交的干线线路、中级旅游、机关学校的团体用车市场，占据大中客车市场的比例大约在45-50%之间，是大中客市场中最大的细分市场。价格在30万以下的是低档客车市场，所对应的目标市场主要为运距在100公里以下的中低速客运、低级景点的旅游、中小城市的公交、农村客运和城郊公交等细分市场，所占的比例也比较大，占据大中客车总销量的比例在36-38%之间。因此，研究价格在30-50万之间的中档客车就显得非常重要。

　　二、对近9年1-11月30-50万中档大中客销量及市场份额分析-----2007年到2009年前11月销量一直维持在50000辆左右，到2010年跳跃式上升到60000辆左右;占据大中客的市场份额一直维持在46-49%之间,2011年-2015几乎维持在60000辆左右的水平，但2015年前11月销量同比下降了1.93%;前7年1-11月以来，中档客车占据大中客市场的比例一直呈现上升趋势，到2014年比例却出现拐点，呈现微弱下滑态势

　　近9前11月价格在30-50万之间的大中客销量(辆)及占据大中客总体市场的份额%统计表(表1)

　　从上图表可以看出：

　　1、30-50万的中档客车销量在前7年1-11月呈现不稳定的发展态势，2007年-2009年前三年的1-11月销量基本在50000辆左右徘徊，而在2010年-2015年前11月又基本在60000辆左右徘徊，就是说，在前3年间，前三年基本在50000辆这个平台上震荡，而后六年跳跃式的升高到了60000辆这个平台，中间几乎没有过度，是跨越式的上升，这是30-50万中档客车在近几年发展的一个显著特点。

　　2、30-50万中档客车占据大中客车的市场份额一直在46-49%之间，没有出现大的波动，虽然没有明显的规律可言，但市场份额总体保持相对的稳定，说明市场对30-50万之间的中档客车的市场需求一方面很大，另外一方面较稳定，没有出现大起大落。

　　3、30-50万中档客车占据大中客市场的比例在前7年一直随着年份的推进而增加，这是中档客车一个鲜明的特征，到到了2014年11月却出现拐点，呈现下降态势，2015年1-11月继续延续了这一趋势。

　　4、2009年由于金融危机的影响，使得大中客市场也未幸免，因此30万-50万中档客车销量在近几年中处于最低。

　　5、尽管2015年前11月大中客市场处于低迷状态，但中档客车销量同比也出现了1.9%的降幅。

　　出现上述特点的原因分析：

　　1、根据市场调研得知，价格在30-50万之间的中档客车对应的主要是8-11米的区段产品，目标市场主要锁定运距在200-80公里的中高速客运和旅游市场，还有运距在100公里以内的部分团体接送车市场，大中城市的主要干线路的中大型公交车，还有部分中小型的商务接待车型。 上述这些细分市场恰恰是对大中客需求最旺盛的市场。

　　2、在省际范围内，地区城市之间的运距一般也不超过200公里，省城到地级市之间的运距大部分都在200公里半径以内，而这样的客运市场是构成公路客运市场的主体，大约占据整个公路客运市场的60%以上，承担这样运距的交通根据当然首选8-11米区段、价格在30-50万之间的大中客车，既能满足载客量的需求，又没有投入太大的成本，是性价比较高的一种运营方案，因此，30-50万之间的大中客无疑是最受客运市场欢迎的车型。

　　3、我国目前大中城市有330多个，这些大中城市中的主干公交线路主要是由10米以上的大型公交车来承担。近8年来公交市场的增长主要体现在大型公交(含新能源公交)和农村公交的增长方面。农村公交车的价格不在30-50万之列，因此此文不予讨论分析。大型公交(含新能源)的增长主要体现在11-12米公交的增长，近年来，11-12米公交的增长率平均在20%以上。进一步分析发现，11-12米公交的大量需求主要是对价格在40-45万之间的公交产品需求最多，大约占据了11-12米公交总体需求的75%以上，因此，不难理解，这也从另外一方面解释了为什么30-50万的大中客市场需求最大，市场占有率最高了。

　　4、从对旅游客车市场的分析可知，旅游客车市场需求最大的是30-35座和45-49座位的旅游客车。2015年前11月，按座位数来细分旅游客车市场，30-35座、45-49座左右的旅游客车最受旅游市场青睐，市场集中度达到60%以上。据对目标用户的调查，旅游团分为大团和小团，一般大团在47人左右，小团在33人左右，所以，旅游客车主要集中在10-11米、11-12米、8-9米和7-8米等长度段上。2015年1-11月，在销售的旅游客车中，30-35座的销售了近10800辆，45-49座的销售了11340辆， 而这些车辆对应的价格80%都落在30-50万元之间，这也是为什么30-50万之间的大中客销量最大的一个原因。

　　5、在2015年前11月团体客车市场中，价格在30-50万区间的占据了团体客车市场总体份额的近60%，也是推动30-50万大中客销量成为最大细分市场的一个重要原因。

　　6、2015年前11月公交市场的增长主要是新能源公交的大幅度增长所拉动，尤其是纯电动客车的大幅度增长，而新能源纯电动公交单价基本都超过50万，因此对推动30-50万中档客车市场的增长没有发挥支持作用，因此是导致中档客车处于微弱下降状态的一个重要原因。

　　三、主要竞争对手2015年前11月30-50万的大中客销量占据其总体市场份额分析---------宇通客车30-50万中档客车比例最高，其次是福田欧V客车，再次是苏州金龙客车

　　(一)近9年1-11月主流大中客企业产品销售均价(万元/辆)

　　分析

　　从上图表可以看出：

　　1、在上述12家主流大中客企业中，青年客车位居第一，均价最高，不愧为客车行业高端客车第一品牌;安凯客车位居第二，安凯客车定位的也是8米以上的中高档客车。

　　2、2015年前11月销售单价落在30-40万之间的中档客车企业最多，主要是宇通客车、苏州金龙、中通客车、黄海客车、上海申龙和福田欧V客车。这些企业的产品定位主要是中档客车为主，兼顾高档，低档为辅，产品线比较全面，最具有代表性的就是客车老大宇通，既有与德国曼合作的高档客车，也有自己研发的中档客车，还有6-7米的中巴客车主打城乡客运市场。其次是苏州金龙既有与斯堪尼亚合作的高档客车，也有自主品牌的中档和低档客车。

　　3、2015年前11月销售单价落在20-30万之间的有大金龙、小金龙、少林客车和江淮客车，这些企业的产品定位也有特色：少林客车一直以中巴为主，以主打农村客运和公交市场见长，在这一细分市场中做得较好;江淮客车与少林客车基本类似，但中高档客车的比例要大于少林客车，大小金龙主要是轻客销量较大，拉低了整个客车的均价。

　　3、进一步分析发现，在三龙一通中，宇通的销售单价近8年在稳步提高，说明这个企业的产品结构一直在向中高档客车方向发展。宇通客车的产品以前给人的印象是档次不高，后来随着其产品战略的改变和品牌影响力的提升，大中客档次不断提高，这几年又在不断研发新能源客车，而且其11-12米和特大型客车在大中客行业里都处于霸主地位，苏州金龙以前是“中巴王”，产品档次也不高，后来几年不断致力于10米以上大型客车的研发和营销，大大拓展了其在大型客车领域的市场，提升了其产品品牌。而小金龙由于其有70%左右的销量是轻型客车，大中客只占据了30%左右，因此，其产品的销售单价一直不高。大金龙在2010年以前产品档次与苏州金龙和宇通客车不相上下，但从2010年以后，其产品战略很大一部分转移到轻型客车方面，因此在后来其产品销售单价走低。

　　(二)大中客企业主要竞争对手30-50万之间的产品占据其总体销售的比例(单位：%)

　　近9年前11月主流大中客企业销售价格在30-50万之间的产品占据当年其总体销售的比例统计表

　　从上图表可以看出在2015年前11月：

　　1、价格在30-50万之间的产品占据其总体比例超过45%的有宇通客车、福田欧V、苏州金龙，说明这些企业把接近一半的产品的价格主要定位在中档客车档次。

　　2、价格在30-50万之间的产品占据其总体比例在40%-45%之间的有中通客车、上海申龙和黄海客车，说明这些企业把超过4成的产品价格定位在中档客车档次。上海申龙客车是进入客车行业的后起之秀，刚进入时，产品定位就是中高档客车，发展到了2009年以后，为了进一步扩大市场份额，把产品线往下延伸了一部分，开始进入6-7米城乡客运市场，因此，上述表格中从08年开始其在30-50万之间的产品档次的比例开始下降了，但基本维持在43%左右的水平。

　　3、价格在30-50万之间的产品占据其总体比例在35-40%之间的有安凯客车，说明其把超过三分之一的产品价格定位在中档客车档次。该企业还有部分高档客车。安凯客车在以前一直是以高档客车来定位的，但中国过去决定了高档客车市场份额太小，因此，为了扩大其销量，不得不下延产品线，但8米以下的产品不做，低档公交不做，这是其既定的产品战略，因此其再30-50万之间的产品比例落在在35-40%之间。

　　4、中档客车比例在30-35%之间有大、小金龙。但这两企业在价格定位策略上有很大差异：大金龙是客车行业的优势品牌之一，以前是以做中高档旅游客车见长，产品定位就是中高档客车，其产品单价的比例有45%左右是在30-50万之间的，发展到了2010年以后，为了进一步扩大市场份额，把产品线往下延伸了一部分，开始进入5米以下的轻客市场，因此，上述表格中从2010年开始其在30-50万之间的产品档次的比例开始下降了。而小金龙由于一直把轻型客车作为其增大销量的重要筹码，因此其在30-50万之间的产品单价比例自然就不会太高，但其在大中型客车领域的实力也不可小视。

　　5、价格在30-50万之间的产品占据其总体比例在30%以下的有江淮客车、少林客车和浙江青年三家。江淮客车在产品定价时，将30%左右的产品定价在30-50万之间。根据调研，该企业有一半以上的产品是城乡客车市场，但近几年产品线的档次有所提升，尤其是在江淮宝斯通商务车研发成功后，其产品档次更是有明显改进;少林客车和浙江青年尼奥普兰情况正好相反:少林客车是以中低档客车为主要定位的企业，而青年则以高档豪华客车为主要定位的企业。也就是说，少林客车70%以上的产品定价在30万以下，而青年正好相反，有70%以上产品定价都在50万以上。少林客车近年来由于也涉足大型客车的开发，因此产品档次有所提升。

　　6、2015年1-11月上述主流客车企业30-50万中档客车的比例同比几乎都处于下降状态，这可能是这些客车企业都把精力放到新能源客车方面了，而新能源客车的单价几乎都不在30-50万的价格范畴，因此必然拉低30-50万价格的客车比例。

　　四、30-50万中档客车对大中型客车行业的利润贡献比例和贡献率分析%------前7年对大中客行业的利润贡献比例一直稳定在40%左右，是客车利润构成元素的主要部分;但到2014年比例出现下滑 ,2015年继续演绎此规律

　　根据市场调研报告得知，近9年前11月价格在30-50万之间的大中客车对客车行业的平均利润(加权平均)贡献率(%)统计

　　从上图表可以看出：

　　前7年来价格在30-50万区间的大中客车对大中客行业的利润贡献一直维持在40%左右，且呈现较小的上升趋势，但这种上升趋势因为不明显几乎可以忽略。说明中档客车对大中客行业的贡献比例在四成左右，是利润贡献的主体部分，但到了2014年1-11月图上却出现了拐点，主要是因为客车行业新能源客车利润加大，导致30-50万之间的客车产品利润相对降低，2015年继续演绎2014年的下降态势。

　　五、近3年前11月全国主要区域市场30-50万大中客销量分析----同比销量基本稳定，但市场占有率有逐年下降态势，区域分布不均衡较突出，广东、江苏、山东是销量最大的三个主流区域。

　　近3年前11月广东等10个重点区域市场30-50万大中客销量统计表

　　从上图表可以看出：

　　1、上述10个主流区域市场2015年前11月30-50万价格的大中客产品市场占有率为：70.7%，而2014年同期的市场占有率为：69.06%，2013年同期的市场占有率为69.16%,说明30-50万大中客产品向重点区域市场集中的程度近三年忽高忽低。

　　2、全国10个主流市场中，销量同比有3家是负增长，有7家是正增长，总体之和也是微弱增长，但负增长和正增长都不明显，说明近3年前11月30-50万之间的大中客在主流市场的销量总体是相对稳定。

　　3、经济较发达的广东、江苏、山东仍然是30-50万大中客销量的前三名。

　　产生上述现象的原因分析：

　　1、2015年1-11月中档客车市场的增长并不是全方位、均衡的增长，也不是体现在重点区域市场，而是体现在一些非主流市场。

　　2、经济发达的区域市场，今年前11月由于受到国家宏观经济政策的影响，GDP的增长当然受挫，在包含旅游、公交、客运等其他领域发展也比较乏力，原因是前几年已经超前发展，指标大多用完，而在公交、旅游、客运等领域的主要交通工具是30-50万的中档客车，因此，主流区域市场的30-50万价格的大中客的市场流向必然受到限制，直接表现就是此区间的大中客市场占有率降低了。

　　3、广东、江苏、山东等是全国人口众多、城市最为密集的区域，这从客观上给30-50万的大中客市场需求提供了空间，因此销量基数仍然不会有太大的改变。

　　4、长三角、珠三角等经济发达地区，正在率先考虑经济转型，正在调整产业结构，靠大量投资拉动增长的粗放型经济结构已经没有生命力，因此对中档客车的购买力相对前几年必然受到制约。