2015年前三季度江苏等五大区域座位客车市场剖析

　　座位客车是6米以上客车市场中的第一大细分市场，约占6米以上客车总销量的65%，是公路营运的主要工具和载体。而江苏、河南、山东、福建、广东等五大主流区域又是全国座位客车市场的主要代表，约占座位客车市场30%的市场份额，具有鲜明的市场特点。因此，研究2013年前三季度五大主流区域6米以上座位客车市场的特点，对引导座位客车制造企业下一步的市场定位和销售导向具有十分重要的参考意义。

　　一、垄断程度逐年提高。近5年1-9月5大区域6米以上座位客车市场份额分析---份额总体呈现上升态势，并且超出总体座位客车市场份额的30%

　　根据近5年的上牌数据统计计算，可知5大区域座位客车市场份额如下表：
 

	江苏	山东	河南	福建	广东	占据座位客车市场的份额%
2011年	6.24	6.02	5.78	4.98	7.06	30.08
2012年	6.27	6.04	5.89	5.33	6.09	29.62
2013年	6.31	6.18	6.14	5.49	6.02	30.14
2014年	6.43	6.21	6.18	5.31	6.07	30.2
2015年	6.51	6.33	6.30	5.44	6.13	30.4
合计	31.76	30.78	30.29	26.55	31.37

 

 

      从上图表可以看出：

　　1、全国五大主流区域是座位客车的主流销售区域，其市场集中度近5来均在30%左右，且从2011年1-9月的30.08%曲折升高（2012年除外）到2015年1-9月的30.4%，说明江苏、河南、山东、福建、广东等5大区域市场的座位客车市场集中度整体呈现上升态势。

　　2、近5年来，在江苏、山东、河南、福建、广东等五大主流区域中,江苏、山东、河南区域的市场份额是逐年上升的，福建总体是呈现上升趋势，但中间个别年份出现下降；而广东市场在2011年份额最大，但到了2012年后确是逐年下降的，2014年又略有上升，2015年仍然处于恢复性上升。

　　3、从近5年来5大主流区域座位客车销量的份额之和看，山东位居第一，江苏位居第二，广东位居第三、河南位居第四，福建位居第五，市场份额排位基本与该区域的经济状况和人口总量规模大小相匹配。

　　造成上述现象的原因分析：

　　1、5大区域人口密度大（河南最大），除河南外，其他4个区域都处于沿海地区，经济是中国经济较发达的主要省份，根据不完全统计，上述5大区域的公路总里程数大约占据全国的三分之一，公路路交通较发达，这从客观上给座位客车提供了市场。对座位客车的需求量较大。

　　2、根据市场调研，6米以上座位客车的目标市场主要是运距在100公里以上的中高速客运、大中型旅游市场、运距在50-100公里的城乡客运等，而在经济相对发达的区域，高速客运和旅游市场都相对发达，新农村公路建设的速度也大于全国其他区域，因此，上述5大区域市场的座位客车市场必然发达。

　　3、广东、江苏、山东等区域市场是我国经济较发达的地区，GDP历来位居全国前列，高速公路里程在全国也位居前列，购买能力在全国位于前列，这无疑推动了座客车市场的购买量。

　　4、广东、江苏、山东、河南等区域都是人口大省，外来务工人员较多，客流量一直处于全国前列，而承担大量客流任务的主要交通工具依然是公路客车，尤其是每逢节假日，火车票一票难求，飞机票又很昂贵，公路客车就必然担负起长途客运的重任，而座位客车又是公路客车的主体。

　　5、经济相对不发达、客流量相对较小的区域，也恰恰是高速公路和中低速公路里程相对较少的区域，座位客车的需求量较小。

　　6、座位客车往往代表了客车市场中的技术含量，也是主流公路客车企业的最主要市场阵地，是利润的主要载体，因此，购买能力较强的前5名区域，必然成为座位客车的最主要担当地域。

　　上述区域的流向分析，必然给座位客车企业制定营销策略、科学的分配营销资源、寻找利润来源提供了具体的量化依据。

　　二、三龙一通占据绝对优势，垄断地位在加强。2015年1-9月在五大主流区域市场，主流客车企业座位客车占据的市场份额大小不均，宇通客车占据了近四分之一的市场份额，稳座第一把交椅，三龙一通等主流企业是座位客车市场的盟主，强者更强的局面正在显现

　　主流客车企业2015年1-9月在江苏、河南、山东、广东、福建等五大主流区域座位客车市场份额与去年、前年同期比较（%）

 

企业	宇通	苏州金龙	大金龙	小金龙	少林	中通	青年	合计
2015年1-9月	25.1	14.1	11.6	9	7.2	7.1	5.6	79.7
2014年1-9月	24.8	13.9	11.7	8.8	7.3	7.1	5.6	79.2
2013年1-9月	24.4	13.7	10.8	9	7.1	6.8	5.4	77.2

从上图表看出：

 

 

        1、宇通客车座位客车市场份额在上述五大主流区域最大，增幅第一，展势头强劲，可见客车老大在座位客车细分市场的绝对霸主地位及盈利能力。

　　2、苏州金龙座位客车销量市场份额第二，增幅处于较小状态，发展势头不强，盈利能力也尚可。

　　3、大金龙座位客车市场份额第三，市场份额稳中有降。

　　4、小金龙座位客车市场份额处于第四，增幅第二，在2015年1-9月基本处于恢复性增长状态。

　　5、以中巴客车见长的少林客车座位车市场份额位于第五，同比2014年也出现了稳中有降的态势。

　　6、老牌子座位客车的生产企业中通客车，其实最大的优势是在10米以下的座位客车，其最强势的销售区域是在自己的大本营----山东区域，2015年1-9月在五大区域市场的市场份额处于第六，集中度同比持平。

　　7、以高档座位客车市场见长的浙江青年客车，在2015年1-9月销量份额处于第七，集中度持平，其中浙江、广东、福建等是其高档座位客车的传统强势市场。

　　8、三龙一通、少林、中通、青年等主流座位客车企业的客车总量占据五大区域市场的集中度为79.7%，而去年同期其集中度为79.2%，前年为77.2%，今年1-9月集中度同比上升了0.5个百分点，一方面说明三龙一通等主流座位客车企业是上述五大主流区域座位客车的绝对垄断者，同时其垄断地位还在加强，这也从一定程度上说明了三龙一通等强大的原因。

　　三、大型座位客车集中度降低，其他则相反。近5年1-9月，按长度段划分，在五大区域中，2015年1-9月10米以上大型座位客车市场集中度同比均出现降低，而10米以下的市场集中度则越来越高

　　2011年-2015年1-9月按长度划分，五大主流区域的座位市场份额统计表

　　（一）2011年-2015年近5年1-9月五大区域10米（含10米）以上座位客车的市场份额（%）
 

	江苏	山东	广东	河南	福建	占据大型座位客车市场的份额%
2011年	6.71	6.43	7.41	5.92	5.35	31.82
2012年	6.74	6.73	6.65	5.99	5.36	31.47
2013年	6.8	6.77	6.39	6.01	5.41	31.38
2014年	6.7	6.79	6.41	6.03	5.44	31.37
2015年	6.6	6.7	6.3	6	5.43	31.03
合计	33.55	33.42	33.16	29.95	26.99

 

 

 

 

 

 

 

从上图表可以看出：

　　1、近5年1-9月五大区域大型座位客车市场份额之和占据了总体大型座位市场的份额一直都在30%以上，并且是逐年下降的。

　　2、五大区域中，2015年前三季度的市场份额均出现同比下降现象。

　　（二）2011年-2015年1-9月近5年五大区域10米（不含10米）以下座位客车的市场份额%
 

	江苏	山东	广东	河南	福建	占据10米以下座位客车的份额%
2011年	5.77	5.7	6.16	5.97	4.61	28.21
2012年	5.8	5.71	6.18	5.99	4.63	28.31
2013年	5.81	5.73	6.23	6.1	4.65	28.52
2014年	6.04	5.81	6.33	5.87	4.71	28.76
2015年	6.1	5.92	6.51	5.55	4.84	28.92

 

 

 

 

 

 

 

从上图表可以看出：

　　1、近5年1-9月五大区域10米以下座位客车市场份额之和占据了总体中轻型座位市场的份额一直都在30%以下（2015年是最高年份，也只有28.92%），并且是逐年提高的，即从2011年1-9月的28.21%逐年上升到2015年的1-9月的28.92%.

　　2、近5年1-9月，只有河南区域市场的10米以下座位客车的市场份额是呈现交错变化，其余区域都是遵从逐年上升的规律。

　　3、五大区域市场中轻型座位客车的市场份额总和每年都在10米以上大型座位客车市场份额总和之下，各区域也是如此。说明五大区域的大型座位客车的垄断程度大于其中轻型座位客车市场的垄断程度，进一步说明。这就给座位客车的营销企业提供了一个明确的信号：进军五大区域的大型座位客车市场难度要大于中轻型座位客车市场。

　　产生上述现象的原因分析:

　　（一）代表中小型座位客车的主力车型的10米以下产品，而非10米以上车型，主要目标市场是在中小城市和乡镇之间运行，但近几年国家的货币政策紧缩，最无力抗衡的就是中小城市和乡镇企业，因此，首当其冲的必然是中小城市和乡镇的座位客车市场。

　　（二）国家积极倡导新农村客车市场的发展，并给与了一定的政策支持，经济发达地区政策更加灵活，更有利于五大主流区域10米以下中轻型客车的发展。

　　（三）根据市场调研，10米以上大型座位客车始终是大城市和特大城市之间主力公路运输线路的主力车型，其性价比始终是最高的，而且其市场需求历来是公路客车市场中较大的一个细分市场，作为服务民生的重要部门，历来被当地政府所重视，在采购资金的申报、审批等环节中，大城市和特大城市的主管部门往往都是优先考虑，优先安排，尽管国家实行货币紧缩政策，但近年受到高铁动车的挤压非常严重，因此最先受到冲击的必然是高铁动车比较发达的经济发达地区（含上述五大主流区域），因此五大区域大型座位客车集中度逐年下降在所难免。

　　四、柴油仍然是绝对主体，燃气类呈现上升态势------按动力种类划分，近5年来1-9月五大区域座位客车销量比例分析---柴油占据70%左右比例，呈现稳定态势；汽油比例在10-15%，且呈现下降态势；燃气类（含CNG、LNG）比例前4年呈现上升态势，2015年却出现下降

　　根据近5年的上牌数据数据，按燃料种类划分近5年1-9月五大区域座位客车销量比例（%）结构统计
 

	区域 年份	江苏	广东	山东	河南	福建
柴油	2011年	75.4	74.0	76.0	77.6	75.3
	2012年	76.6	74.9	78.0	77.9	76.1
	2013年	77.0	75.5	78.1	78.0	76.8
	2014年	75.2	75.3	74.1	76.0	74.2
	2015年	74.4	74.9	73.6	75.3	74.0
汽油	2011年	13.7	13.8	12.6	12.0	13.0
	2012年	13.8	13.6	12.2	11.8	12.7
	2013年	13.7	12.7	11.0	11.7	12.1
	2014年	12.8	12.3	10.78	11.6	11.8
	2015年	12.7	12.1	10.76	11.55	11.75
燃气类 (CNG、LNG等)	2011年	7.7	6.4	6.9	6.3	5.99
	2012年	7.9	6.9	7.3	6.6	6.61
	2013年	8.8	7.8	7.4	6.9	6.87
	2014年	9.1	8.3	8.6	7.2	7.09
	2015年	8.0	7.4	7.2	6.5	6.3

上表可以分析：

　　1、按动力种类划分，在2015年到2011年的座位车销量结构中，普通柴油依然是主体部分，占据五大城区域销量的比例大约在70-80%之间,而且这一比例呈现较稳中有降的态势.

　　2、按动力种类划分,近5年1-9月,座位客车销量结构中，汽油基本是第二大的比例，基本保持在10-15%之间，但比例处于下滑态势.

　　3、按动力种类划分，近5年1-9月,燃气类是座位客车销量中第三大的比例,而且前4年处于逐年上升的态势，但基数仍然不大，2015年却出现下降，主要是因为CNG、LNG在公路客运市场还存在以下问题：

　　一是公路燃气客车未来发展战略仍然不确定

　　从目前情况判断，国家大多数在城市公交客车、出租车中倡导推广使用燃气汽车。公路客运的车辆尚未明确列为国家燃气汽车的发展战略规划，相关的配套政策与法规及标准也尚未明晰。与此同时国家新能源客车的目录中也未将公路燃气客车列入其中，使公路燃气客车的未来发展前景充满着诸多变数。

　　尽管使用燃气客车是目前公路客运企业降低运营成本、应对燃油涨价的有效手段，但国家公路燃气客车未来发展战略的不确定因素，致使公路客运企业在选择推广使用燃气客车时持非常谨慎的态度，只是在企业中进行小批量的试用。生怕因国家燃气客车的产业政策发生变化，和燃气供应与加气无法保障等状况下，造成公路燃气客车大面积停驶现象的发生。这一战略的不确定性，对CNG客车的发展极为不利。

　　二是加气站点布局及建设滞后等因素的影响，制约了近几年CNG、LNG公路客车市场的发展

　　由于受燃气客车未来发展战略不确定因素的影响，致使国内各中心城市及高速公路、干线公路的燃气加气站点布局及建设尚未列入国家有关部门的规划，和议事日程。加气站点的统筹规划、布网、建设严重滞后。现有的加气站点仅作为城市公交车与出租车的加气所用，无法保障和满足公路客运企业"油改气"的用气需求和运营需求，严重地制约了公路客运行业对燃气客车的推广使用。

　　三是燃气资源分布不均制约了CNG、LNG客车的全面推广

　　我国天然气资源主要集中在中西部地区，而天然气市场需求主要位于中东部及沿海发达地区，市场供求的地域矛盾相当突出，由此也导致了我国天然气的输送成本较高，这是我国在天然气资源的开发利用中不得不面对的问题。

　　据有关行业协会的数据显示，到2020年，国内天然气的需求量将达到4000亿立方米，其中一半为国产气，剩下一半则需进口国外的管道气和液化天然气，由此可见，我国天然气的资源并不如想象中的那么丰富。

　　由于天然气资源的地区分布不均匀，和天然气的转运、输送成本较高，国家在天然气价格的定价机制方面，不同于汽、柴油而采用全国统一指导价格，为此各地的天然气价格差异显著。在新疆等中西部气源较丰富的地区，天然气的价格只有1元/m?，而在气源相对匮乏的中东部地区，天然气的价格甚至能够达到4～5元每立方米。

　　随着国内对天然气需求量的增加，未来对进口天然气的依赖程度将不断提高，据中国城市燃气协会的相关分析数据显示，到2020年我国天然气对外依存度将达到50%左右。大量进口天然气以满足国内增长的能源需求，成为中国能源消费的现状。

　　四是燃气客车价格偏高导致营运成本高涨，制约了CNG、LNG客车市场

　　随着公路客运车辆"燃气化"的推进，各客车生产企业针对公路客运市场需求研发的燃气客车技术也已经非常娴熟，相关的产品系列已涵盖了从7～8米的中型车和10米以上大型车。燃气客车的类型、等级及配置要求已基本能满足目前公路客运企业对燃气客车选型时的需求。

　　但公路客运企业在购置燃气客车时的价格，普遍高于同类型、同等级柴油客车6～7万元之多，这对批量购置燃气客车的公路客运企业来讲是一笔不小的费用，在很大程度上增加了企业的车辆采购成本。

　　五是燃气客车后期维护成本较大，也制约了CNG、LNG客车市场的发展

　　客运企业在推广使用燃气客车的过程中，还有一个不容忽视的问题就是燃气客车的后期维护成本将会加大，除了车辆的正常维护以外，主要是在发动机燃气系统的维护与车载气瓶的检测方面。

　　由于目前国内燃气发动机的燃气系统与点火系统，均采用的是国外进口的零部件，而进口配件的价格是比较高的，以北京地区目前的市场采购价为例，一只火花塞的价格约在150元左右，一个点火线圈的价格约在300元左右。

　　根据燃气客车的技术使用要求，为保证燃气发动机工作的稳定性与可靠性，车辆运行十万公里以后，须对点火系统的火花塞、点火线圈等装置进行调试、检测或更换。从车辆实际运行的情况来看，一般运行到七～八万公里时，就需更换火花塞，根据燃气机点火装置技术特性的要求，有时还需同步更换点火线圈。更换一套的费用就要达到600多元左右，若更换一组那费用就更高了。这对批量使用燃气客车的客运企业来讲是一笔不小的费用支出。如使用国产件来替代，费用是低一些，但国产件的可靠性与耐久性还有待进一步提高。

　　燃气客车后期维护成本增大的另一个方面就是车载气瓶。由于燃气客车车载气瓶属于定期强制检测的压力容器范畴，依据国务院《特种设备安全监察条例》及相关的法规要求，须定期对车载气瓶进行强制的检测，检测周期为前两次每隔３年进行一次检测，以后每隔两年检测一次。

　　六是受到新能源客车市场的挤压，很多客车企业都去搞搞新能源客车，牺牲了NG类客车。