2015年1-5月长三角地区座位客车市场特点剖析

　　座位客车是6米以上客车市场中的第一大细分市场，约占6米以上客车总销量的60%，是公路营运的主要工具和载体。而长三角的江苏、浙江、上海等区域是全国经济最为发达的市场之一，也是座位客车市场最为活跃的区域之一，根据市场调研，长三角区域座位客车占据全国14%左右的市场份额，具有鲜明的市场特点。因此，研究2015年1-5月长三角区域6米以上座位客车市场的特点，对引导座位客车制造企业下一步的市场定位和销售导向具有十分重要的参考意义。

　　特点一：前两年销量上升，近四年销量下降，但权重均不减反升

　　近6年1-5月长三角地区座位客车销量及权重统计表（根据上牌数据计算）：

　　从上图表可以看出：

　　1、近6年1-5月长三角区域座位客车的销量在前两年是增长的，但到了2012年1-5月后却逐年下降。但占据全国座位客车的市场权重却一直呈现上升态势，即从2010年的13.49%一路上升到2015年1-5月的13.84%。

　　2、江苏、浙江、上海三区域均遵从了上述同样的而规律。

　　3、江苏销量最大，其次是浙江，再次是上海，销量与区域市场的人口及经济总量基本成比例关系。

　　造成上述现象的原因分析：

　　1、长三角区域人口密度大，江苏、浙江、上海都处于沿海地区，是中国经济较发达的主要省份，根据不完全统计，上述三大地区的公路总里程数大约占据全国的七分之一分之，公路交通较发达，这从客观上给座位客车提供了市场。对座位客车的需求量较大。

　　2、座位客车的目标市场主要是运距在100公里以上的中高速客运、大中型旅游市场、运距在50-100公里的城乡客运等，而在经济相对发达的区域，高速客运和旅游市场都相对发达，新农村公路建设的速度也大于全国其他区域，因此，长三角市场的座位客车市场必然发达。

　　3、江苏、浙江、上海区域市场是我国经济较发达的地区，GDP历来位居全国前列，高速公路里程在全国也位居前列，购买能力在全国位于前列，这无疑推动了座客车市场的购买量。

　　4、江苏、浙江、上海等区域都是人口大区，经济发达，外来务工人员较多，客流量一直处于全国前列，而承担大量客流任务的主要交通工具依然是公路客车，尤其是每逢节假日，火车票一票难求，飞机票又很昂贵，公路客车就必然担负起长途客运的重任，而座位客车又是公路客车的主体。因此，该区域市场对座位客车的需求也必然较多。

　　5、座位客车往往代表了客车市场中的技术含量，也是主流公路客车企业的最主要市场阵地，是利润的主要载体，因此，购买能力较强的前长三角区域，必然成为座位客车的最主要担当地域之一。

　　6、近三年来。高铁、动车不断增加，根据统计，经过长三角地区的高铁、动车趟数比以前就增加了30%以上，这无疑会抢走很多本属于座位客车的客源，因此，从2012年5月就出现了座位客车销量下降的现象，但全国的座位客车市场近几年都在下降，而长三角地区由于需求较大、购买力较强，因此座位客车市场份额不降反升。

　　近6年长三角区域座位客车的市场规律，必然给座位客车企业制定营销策略、科学的分配营销资源、寻找利润来源提供了具体的量化依据。

　　特点二、三龙两通、青年、安凯等主流企业是长三角座位客车市场的盟主，强者更强的局面正在形成-----2015年1-5月长三角区域市场，主流客车企业座位客车占据的市场份额大小不均，宇通客车占据了超过20%左右市场份额，稳座第一把交椅,其次是苏州金龙超过14%，并且均呈现逐年上升态势，而大金龙、小金龙、青年、安凯则忽高忽低

　　根据上牌数据查阅计算，主流客车企业2015年1-5月及近6年在长三角主流区域座位客车市场份额与比较表（%）

　　从上图表看出：

　　1、宇通客车在长三角地区的座位客车市场份额已超过20%的市场份额，占据绝对的霸主地位，并且有呈现逐年上升的态势。

　　2、苏州金龙客车在长三角地区的座位客车市场份额已超过14%的市场分，占据了老二的地位，并且有呈现逐年上升的态势。

　　3、大金龙近两年在长三角区域的6米以上的座位客车市场份额有所下降，主要是因为其把主要精力集中到做5米以下的轻客市场去了，但2015年有所恢复。

　　4、小金龙在长三角的座位客车市场时高时低，但2015年也有所恢复。

　　5、青年、安凯客车主要是代表高档座位客车市场的主流品牌。根据上牌信息显示，青年的高档客车主要集中在浙江区域，其次是江苏、再次是上海。而安凯客车最主要市场也是在浙江，但销量比青年要小。

　　上述主流企业的座位客车在长三角市场的集中度均稳定在65%左右，说明座位客车资源正在向优势企业集中，也正说明长三角座位客车市场比较注重品牌，客车行业其他三流、四流品牌座位客车在长三角区域的地位较弱小，同时也说明经济发达地区在座位车市场比较注重品牌。

　　特点三、近6年1-5月大型座位客车市场集中度保持平稳，中型客车市场份额稳中有升，轻型客车市场份额有所下降。

　　1、2010年1-5月-2015年1-5月按长度划分，长三角区域的10米以上大型座位市场份额统计表

　　从上图表可以看出：

　　近6年1-5月长三角区域大型座位客车市场份额之和占据了总体大型座位市场的份额一直都在13.7-14%之间，基本处于稳定态势。

　　2、2010年—2015年1-5月近6年长三角区域中型（7-10米，不含10米）座位客车的市场份额%

　　从上图表可以看出：

　　近6年1-5月长三角区域中型座位客车市场份额之和占据了总体中轻型座位市场的份额一直都在14-15.05%之间，但随着年份推移，市场份额逐年在上升，即从2010年1-5月的14.44%逐年升高到2015年1-5月的15.05%。

　　3、2010年—2015年1-5月近6年长三角区域轻型（7-6米，不含7米，含6米）座位客车的市场份额%

　　从上图表看出：近5年1-5月长三角区域轻型座位客车市场份额之和占据了总体轻轻型座位市场的份额一直都在14-14.5%之间，但随着年份推移，市场份额逐年在下降，即从2010年1-5月的14.48%逐年升高到2015年1-5月的13.89%。

　　产生上述现象的原因分析:

　　（一）代表轻型座位客车的主力车型的7米以下产品，而非10米以上车型，主要目标市场是在中小城市和乡镇之间运行，但近几年国家的货币政策紧缩，最无力抗衡的就是中小城市和乡镇企业，因此，首当其冲的必然是中小城市和乡镇的座位客车市场。

　　（二）虽然国家积极倡导新农村客车市场的发展，并给与了一定的政策支持，但目前的诸多制约因素，发展依然遇到了瓶颈。

　　（三）根据市场调研，10米以上大型座位客车始终是大城市和特大城市之间主力公路运输线路的主力车型，其性价比始终是最高的，而且其市场需求历来是公路客车市场中较大的一个细分市场，作为服务民生的重要部门，历来被当地政府所重视，在采购资金的申报、审批等环节中，大城市和特大城市的主管部门往往都是优先考虑，优先安排，尽管国家实行货币紧缩政策，对其影响程度要远远小于中小城市和乡镇的座位客车市场，这是中国的国情所致。

　　（四）特大城市和特大城市之间的人员流动、大城市之间的人员流动主要依靠飞机和火车，其中存在个别高级豪华客车线路，对客车品牌的要求很高。大城市和中型城市之间以及中型以下城市间的人员流动以大型客车和中型高级客车为主，而且有不断升级的趋势，这一块市场受到了重点的关注，理由有两条：其一，飞机、火车无法完全覆盖，必须以公路客运为主；其二，所需产品的级别相对较高，但又对客车品牌并不是十分在意，是客车企业大型座位车的主要市场。

　　（五）大型客车受到动车、高铁的挤压，无疑销量下降，但上面分析过长三角凭借经济实力强、购买力大灯优势稳住了市场份额。有些经营大型座位客车的经营者们由于被动车、高铁抢走了客源，不得已转行卖掉大客车放弃客运市场而购买中型客车去搞旅游和团体租赁业务，因此中型客车市场份额有所上升。

　　特点四：近3年座位客车中目标市场偏移现象正在发生，即座位客车中传统占主体地位的客运市场有向旅游、团体、租赁等市场转移的迹象

　　近4年1-5月，长三角地区按用途划分座位客车市场份额%统计表

　　从上表可以看出：

　　近四年1-5月，长三角的江苏、浙江、上海区域，座位客车中的市场份额都在逐步下降，而旅游、团体、租赁与客运市场相反，均在上升。即座位客车中传统占主体地位的客运市场有向旅游、团体、租赁等市场转移的迹象。发生上述现象的原因大致是：

　　（一）旅游市场

　　旅游市场的发展催生长三角区域旅游客运结构发生了变化。根据市场调研，近期以来，长三角的江苏、上海、浙江是国内重要的旅游客源市场，在国内旅游市场中占有量较大。近年以来，受旅游交通和宏观经济影响，长三角旅游市场呈现出三大变化：

　　一是长三角旅游市场逆势增长。近年以来，国内很多市场的旅行社接待量都有较大幅度的下降，而长三角市场游客地接量却增长了15%以上。这得益于长三角地区连续多年组团赴全国各地参加国家旅游局举办的旅游市场推广年活动，先后在南京、扬州、镇江、常州、苏州、无锡、苏北、杭州、宁波、温州、上海等地举办旅游促销活动，通过优惠政策和直通车等吸引游客。

　　二是长三角地区散客化程度日益明显。随着长三角各地交通的改善，“同城时代”使国内很多城市与长三角主要城市之间进入五小时交通圈，加上休闲旅游的发展，游客出游的随意性更强，越来越多的游客不通过旅行社跟团出游，而以自驾游、背包游等形式进入长三角地带。近年以来，全区国内旅游接待近4000万人次，同比增长15%以上，通过旅行社接团的国内旅游人次同比也上升了11%，说明更多的游客选择长三角游地区旅游观光。

　　三是网络成为营销新亮点。网络预订已经成为冲击淡季、平衡淡旺季的一个极好手段。长三角地区的很多城市通过“智慧旅游”营销新手段推广旅游,近年通过网络预订景区门票、酒店客房、餐饮等成交金额达9000多万元。通过旅游服务、旅游管理和旅游营销三融合，专门成立旅游信息中心开展网上推广、网上销售和电子商务业务，全面构建旅游营销网络体系.在各类旅游饭店，网络预订已成为日常主要营销方式。

　　（二）团体租赁市场

　　中央八项规定出台以来，很多政府机关不再购买座位客车，用车转向团体租赁市场租赁，因此，团体、租赁市场上升是必然。

　　（三）客运市场

　　动车、高铁增加，挤压了客运市场的客源，客运市场萎缩在所难免。长三角地区也一样。

　　特点五：座位客车中柴（汽）油、汽油比例下降、NG(含CNG、LNG)客车有所上升（%）

　　从上表看出：

　　1、按动力种类划分，在2015年1-5月到2010年1-5月的座位车销量结构中，长三角地区普通柴油依然是主体部分，占据三大城区域销量的比例大约在55-70%之间,而且这一比例呈现逐年下降态势。

　　2、按动力种类划分,近6年1-5月,座位客车销量结构中，NG类基本是第二大的比例，基本保持在11-20%之间，但比例逐年处于上升态势，但始终没有突破20%。是因为：

　　一是公路燃气客车未来发展战略仍然不确定

　　从目前情况判断，国家大多数在城市公交客车、出租车中倡导推广使用燃气汽车。公路客运的车辆尚未明确列为国家燃气汽车的发展战略规划，相关的配套政策与法规及标准也尚未明晰。与此同时国家新能源客车的目录中也未将公路燃气客车列入其中，使公路燃气客车的未来发展前景充满着诸多变数。

　　尽管使用燃气客车是目前公路客运企业降低运营成本、应对燃油涨价的有效手段，但国家公路燃气客车未来发展战略的不确定因素，致使公路客运企业在选择推广使用燃气客车时持非常谨慎的态度，只是在企业中进行小批量的试用。生怕因国家燃气客车的产业政策发生变化，和燃气供应与加气无法保障等状况下，造成公路燃气客车大面积停驶现象的发生。这一战略的不确定性，对CNG和LNG客车的发展极为不利。

　　二是加气站点布局及建设滞后等因素的影响，制约了近几年CNG和LNG公路客车市场的发展

　　由于受燃气客车未来发展战略不确定因素的影响，致使国内各中心城市及高速公路、干线公路的燃气加气站点布局及建设尚未列入国家有关部门的规划，和议事日程。加气站点的统筹规划、布网、建设严重滞后。现有的加气站点仅作为城市公交车与出租车的加气所用，无法保障和满足公路客运企业"油改气"的用气需求和运营需求，严重地制约了公路客运行业对燃气客车的推广使用。

　　三是燃气资源分布不均制约了CNG和LNG客车的全面推广

　　我国天然气资源主要集中在中西部地区，而天然气市场需求主要位于中东部及沿海发达地区，市场供求的地域矛盾相当突出，由此也导致了我国天然气的输送成本较高，这是我国在天然气资源的开发利用中不得不面对的问题。

　　四是燃气客车价格偏高导致营运成本高涨，制约了CNG和LNG客车市场

　　随着公路客运车辆"燃气化"的推进，各客车生产企业针对公路客运市场需求研发的燃气客车技术也已经非常娴熟，相关的产品系列已涵盖了从7～8米的中型车和10米以上大型车。燃气客车的类型、等级及配置要求已基本能满足目前公路客运企业对燃气客车选型时的需求。

　　但公路客运企业在购置燃气客车时的价格，普遍高于同类型、同等级柴油客车6～7万元之多，这对批量购置燃气客车的公路客运企业来讲是一笔不小的费用，在很大程度上增加了企业的车辆采购成本。

　　五是燃气客车后期维护成本较大，也制约了CNG和LNG客车市场的发展