2014年1月五大区域座位客车市场分析

　　座位客车是6米以上客车市场中的第一大细分市场，约占6米以上客车总销量的65%左右，是构成公路营运的工具的主要载体。2013年1月座位客车市场总体同比处于上升状态。而江苏、河南、山东、福建、广东等五大主流区域又是全国座位客车市场的主要代表，约占座位客车市场30%的市场份额，具有鲜明的市场特点。因此，研究2014年1月五大主流区域6米以上座位客车市场的特点，对引导座位客车制造企业下一步的市场定位和销售导向具有十分重要的参考意义。

　　1.市场集中度接近33.5%，近6年来首次出现下降趋势。近6年1月5大区域6米以上座位客车市场份额分析---份额前5年总体呈现上升态势，2014年1月开始出现下降，但始终在34%以内振荡，各市场份额排名与其经济人口总量基本匹配。

　　查阅近6年1月的上牌数据并统计计算，可知5大区域座位客车市场份额如下表：

　　从上图表可以看出：

　　1、全国五大主流区域是座位客车的主流销售区域，其市场集中度近6年1月均在34%以内，且从2009年的33.75%曲折升高到2013年的33.98%，说明江苏、河南、山东、福建、广东等5大区域市场近5年1月份座位客车市场集中度呈现上升态势，但到2014年1月却出现拐点，即突然出现下降。

　　2、近5年1月份以来来，在江苏、河南等五大主流区域中,只有江苏区域的市场份额是逐年上升的，但到2014年1月出现下降；山东总体是呈现上升趋势（2010年略有下降趋势），但中间个别年份出现下降，2014年也出现下降；而广东市场在2010年前是逐年上升的，但到了2010年后确是逐年下降的，2010年市场份额达到最大值，原因主要是2010年下半年在广州举行了亚运会这一重大体育赛事，有力拉动了当年广东座位客车的销量，直接导致了该区域座位客车市场份额的攀升，而2014年1月又出现下降。

　　3、从近6年来1月5大主流区域座位客车销量的份额之和看，江苏位居第一，广东位居第二，山东位居第三、河南位居第四，福建位居第五，市场份额排位基本与该区域的经济状况和人口总量规模大小相匹配。

　　造成上述现象的原因分析：

　　1、5大区域人口密度大，除河南外，其他4个区域都处于沿海地区，是中国经济较发达的主要省份，根据不完全统计，上述5大区域的公路总里程数大约占据全国的三分之一，公路路交通较发达，这从客观上给座位客车提供了市场。对座位客车的需求量较大。

　　2、根据市场调研，6米以上座位客车的目标市场主要是运距在100公里以上的中高速客运、大中型旅游市场、运距在50-100公里的城乡客运等，而在经济相对发达的区域，高速客运和旅游市场都相对发达，新农村公路建设的速度也大于全国其他区域，因此，上述5大区域市场的座位客车市场必然发达。
3、广东、江苏、山东等区域市场是我国经济较发达的地区，GDP历来位居全国前列，高速公路里程在全国也位居前列，购买能力在全国位于前列，这无疑推动了座客车市场的购买量。

　　4、广东、江苏、山东、河南等区域都是人口大省，外来务工人员较多，客流量一直处于全国前列，而承担大量客流任务的主要交通工具依然是公路客车，尤其是每逢节假日，火车票一票难求，飞机票又很昂贵，公路客车就必然担负起长途客运的重任，而座位客车又是公路客车的主体。

　　5、经济相对不发达、客流量相对较小的区域，也恰恰是高速公路和中低速公路里程相对较少的区域，座位客车的需求量较小。

　　6、座位客车往往代表了客车市场中的技术含量，也是主流公路客车企业的最主要市场阵地，是利润的主要载体，因此，购买能力较强的前5名区域，必然成为座位客车市场的最主要担当地域。

　　7、高铁和动车组的大量增开，主要是在经济发达或者沿线铁路比较发达的地区增加或延伸，根据统计，上述五大区域是近年来特别是去年以来高铁和动车增加最密集的地区之一，这对过去旅游和长途主要依靠大中型客车的线路受到了前所未有的冲击。高铁和动车凭借快速、安全、准点等竞争优势抢走了上述五大区域原本属于公路客运的大量客源，因此，五大区域座位客车市场份额从去年开始下降是公铁竞争的必然。

　　上述区域的流向特点分析，必然给座位客车企业制定营销策略、科学的分配营销资源、寻找利润来源提供了具体的量化依据。

　　二、主流品牌在五大区域垄断程度加强。2014年1月在五大主流区域市场，主流客车企业座位客车占据的市场份额大小不均，宇通客车占据了超过四分之一的市场份额，稳座第一把交椅，三龙一通等主流企业是座位客车市场的盟主，强者更强的局面正在涌现

　　主流客车企业2014年1月在江苏、河南、山东、广东、福建等五大主流区域座位客车市场份额与去年同期比较表（%）

　　从上图表看出：

　　1．宇通客车座位客车市场份额在上述五大主流区域最大，增幅第二，发展势头强劲，可见客车老大在座位客车细分市场的绝对霸主地位及盈利能力。

　　2．苏州金龙座位客车销量市场份额第二，增幅处于第四，发展势头一般，盈利能力尚可。

　　3．大金龙座位客车市场份额第三，增幅第五，盈利能力一般。

　　4．小金龙座位客车市场份额处于第四，增幅第三，赢利能力尚可。

　　5．以中巴客车见长的少林客车座位车市场份额位于第五，同比2013年也出现了较小的正增长。

　　6．老牌子座位客车的生产企业中通客车，其实最大的优势是在10米以下的座位客车，其最强势的销售区域是在自己的大本营----山东区域，2014年1月在五大区域市场的市场份额处于第六，集中度同比增加了0.04%。

　　7．以高档座位客车市场见长的浙江青年客车，在2014年1月销量份额处于第七，集中度增加了0.51%，增幅最大。其中浙江、广东、福建等是其高档座位客车的传统强势市场。

　　8．三龙一通、少林、中通、青年等主流座位客车企业的客车总量占据五大区域市场的集中度为80.61%，而去年同期其集中度为79.19%，2014年1月市场集中度同比上升了1.42个百分点，一方面说明三龙一通等主流座位客车企业是上述五大主流区域座位客车的绝对垄断者，同时其垄断地位还在加强，这也从一定程度上说明了主流座位客车企业在主流区域市场集中度正在加强，强者愈强的局面正在形成。

　　三、五大主流市场受高铁动车挤压的主要是大型座位客车----大型座位客车集中度下降，其他则相反。近6年1月，按长度段划分，在五大区域中， 10米以上大型座位客车市场集中度前5年是稳中有升，2014年1月则出现下降；

　　2009年1月-2014年1月按长度划分，五大主流区域的座位市场份额统计表

　　（一）2009年1月-2014年1月近6年1月五大区域10米（含10米）以上座位客车的市场份额（%）

　　从上图表可以看出：

　　1、近5年1月五大区域大型座位客车市场份额之和占据了总体大型座位市场的份额一直是稳中有升，并且是逐年上升的（2010年除外），即从2009年1月的30.72%逐年（2010年除外）升高到2013年1月的31.74%，但到2014年1月则降低到30.86%。

　　2、2010年由于广东举办亚运会，该区域市场的大型座位客车在此年度销量猛增，拉升了五大区域市场的总体市场份额，但随着亚运会的结束，以后的年份就逐步趋于理性，2014年市场份额同比也出现下降。

　　3、五大区域市场2014年1月其大型座位客车市场份额同比均出现下降趋势。

　　（二）2009年1月—2014年1月近6年五大区域10米（不含10米）以下座位客车的市场份额%

　　从上图表可以看出：

　　1、前5年1月五大区域10米以下座位客车市场份额之和占据了总体中轻型座位市场的份额一直都在38%-39%之间（2011年1月是最高年份为38.92%），2014年1月则超出39%，达到39.01%。

　　2、近5年1月，江苏、广东、河南等五大区域市场的10米 以下座位客车市场份额基本维持在一个相应的水平上，而2014年同比有上升迹象。

 　　3、五大区域市场中、轻型座位客车的市场份额总和每年都在10米以上大型座位客车市场份额总和之上，各区域也是如此。说明五大区域的中、轻座位客车市场的垄断程度大于其大型座位客车市场的垄断程度，进一步说明。这就给座位客车的营销企业提供了一个明确的信号：进军五大区域的中轻型座位客车市场难度要大于大型座位客车市场。

　　产生上述现象的原因分析:

　　（一）代表中小型座位客车的主力车型的10米以下产品，而非10米以上车型，主要目标市场是在中小城市和乡镇之间运行，但近几年国家的货币政策紧缩，最无力抗衡的就是中小城市和乡镇企业，因此，首当其冲的必然是不太发达地区的中小城市和乡镇的座位客车市场，而上述五大区域基本是中国经济较发达（河南除外）区域，其农村客运市场也比一般地区发达。

　　（二）虽然国家积极倡导新农村客车市场的发展，并给与了一定的政策支持。

　　（三）根据市场调研，10米以上大型座位客车始终是大城市和特大城市之间主力公路运输线路的主力车型，但近年来大型座位客车受到动车和高铁的影响，空载率高，这与大型公交正好相反，因此大型座位客车受到了市场的挑战。

　
　　（四）特大城市和特大城市之间的人员流动、大城市之间的人员流动主要依靠飞机和火车，其中存在个别高级豪华客车线路，对客车品牌的要求很高。大城市和中型城市之间以及中型以下城市间的人员流动以大型客车和中型高级客车为主，而且有不断升级的趋势，这一块市场受到了重点的关注，理由有两条：其一，飞机、火车无法完全覆盖，必须以公路客运为主；其二，所需产品的级别相对较高，但又对客车品牌并不是十分在意，是客车企业大型座位车的主要市场，而上述五大区域铁路均较发达，对大型座位客车的影响显而易见。

　　（五）河南是我国目前农村人口第一大省，农村公路也是全国最多的省份，近5年村村通工程蒸蒸日上，因此，10米以下座位客车的市场份额有上升趋势。

　　（六）对上述五大主流区域市场，高铁和动车挤压的主要是大型座位客车市场，也就是说大型座位客车市场受到高铁动车竞争的影响最大，而中轻型座位客车市场受到的影响要小得多。

　　四、柴油仍然是绝对主体，CNG呈现上升态势------按动力种类划分，近6年来1月五大区域座位客车销量比例分析 ---柴油占据70-80%比例，且呈现上升态势，汽油比例在10-15%，且呈现下降态势，NG(含CNG和LNG)类客车发展势头明显

　　按燃料种类划分近6年1月五大区域座位客车销量比例（%）结构统计

　　上表可以分析：

　　1、按动力种类划分，在2014年1月到2009年1月的座位车销量结构中，普通柴油依然是主体部分，占据五大城区域销量的比例大约在70-80%之间,而且这一比例呈现较稳定态势。

　　2、按动力种类划分,近6年1月,座位客车销量结构中，汽油基本是第二大的比例，基本保持在10-15%之间，但比例基本处于下滑态势。

　　3、按动力种类划分，近6年1月,NG类（主要含CNG和LNG类）是座位客车销量中第三大的比例,而且处于逐年上升的态势，但基数仍然不大。主要是因为NG类客车在公路客运市场还存在以下问题：

 　　一、公路燃气客车未来发展战略仍然不确定  

　　从目前情况判断，国家大多数在城市公交客车、出租车中倡导推广使用燃气汽车。公路客运的车辆尚未明确列为国家燃气汽车的发展战略规划，相关的配套政策与法规及标准也尚未明晰。与此同时国家新能源客车的目录中也未将公路燃气客车列入其中，使公路燃气客车的未来发展前景充满着诸多变数。

　　尽管使用燃气客车是目前公路客运企业降低运营成本、应对燃油涨价的有效手段，但国家公路燃气客车未来发展战略的不确定因素，致使公路客运企业在选择推广使用燃气客车时持非常谨慎的态度，只是在企业中进行小批量的试用。生怕因国家燃气客车的产业政策发生变化，和燃气供应与加气无法保障等状况下，造成公路燃气客车大面积停驶现象的发生。这一战略的不确定性，对NG类客车的发展极为不利。

　　二、加气站点布局及建设滞后等因素的影响，制约了近几年NG公路客车市场的发展

　　由于受燃气客车未来发展战略不确定因素的影响，致使国内各中心城市及高速公路、干线公路的燃气加气站点布局及建设尚未列入国家有关部门的规划，和议事日程。加气站点的统筹规划、布网、建设严重滞后。现有的加气站点仅作为城市公交车与出租车的加气所用，无法保障和满足公路客运企业"油改气"的用气需求和运营需求，严重地制约了公路客运行业对燃气客车的推广使用。

　　三、燃气资源分布不均制约了NG类客车的全面推广

　　我国天然气资源主要集中在中西部地区，而天然气市场需求主要位于中东部及沿海发达地区，市场供求的地域矛盾相当突出，由此也导致了我国天然气的输送成本较高，这是我国在天然气资源的开发利用中不得不面对的问题。

　　据有关行业协会的数据显示，到2020年，国内天然气的需求量将达到4000亿立方米，其中一半为国产气，剩下一半则需进口国外的管道气和液化天然气，由此可见，我国天然气的资源并不如想象中的那么丰富。

　　由于天然气资源的地区分布不均匀，和天然气的转运、输送成本较高，国家在天然气价格的定价机制方面，不同于汽、柴油而采用全国统一指导价格，为此各地的天然气价格差异显著。

　　四、燃气客车价格偏高导致营运成本高涨，制约了NG类客车市场的发展

　　随着公路客运车辆"燃气化"的推进，各客车生产企业针对公路客运市场需求研发的燃气客车技术也已经非常娴熟，相关的产品系列已涵盖了从7～8米的中型车和10米以上大型车。燃气客车的类型、等级及配置要求已基本能满足目前公路客运企业对燃气客车选型时的需求。

　　但公路客运企业在购置燃气客车时的价格，普遍高于同类型、同等级柴油客车6～7万元之多，这对批量购置燃气客车的公路客运企业来讲是一笔不小的费用，在很大程度上增加了企业的车辆采购成本。

　　五、燃气客车后期维护成本较大，也制约了NG类客车市场的发展

　　六、国家对燃气类公路客车的燃油补贴政策不明朗，影响了客运企业发展燃气类座位客车的积极性。