车型小巧、科技感爆棚的5G无人公交车，驶上城市的公开道路，不需要司机进行任何操作，乘客通过小程序就能查看车辆位置、扫码上车等，解决了市民日常通勤“最后三公里”的问题。

　　2020年10月21日，由中国移动与无人驾驶公司轻舟智航部署的全国首个常态化运营的5GRobobus驶上苏州高铁新城街头，为有日常通勤需求的市民免费搭乘。而5G无人公交车在为智慧城市增色添彩的同时，也让5G的落地应用更进一步。

　　无人驾驶行业迎来新一波发展浪潮

　　“2020年，在新基建的浪潮下以及疫情对无人化的需求驱动下，国内无人驾驶行业引来了新一波发展浪潮，无人配送、无人出租、无人公交的应用规模上了一个全新的台阶。特别是在多个城市都迎来了无人公交、无人出租的落地。”轻舟智航联合创始人、CEO于骞向中国经济时报记者表示。

　　与在封闭园区内慢速行驶的无人小巴不同，5GRobobus是在城市公开道路上，以普通公交的速度和模式来提供接驳服务。目前已经在苏州、深圳、武汉三座城市启动5G无人公交车常态化运营。

　　“无人公交车具有固定的行驶路线，沿途的网络环境可控，属于典型的特定条件、特定场景的无人驾驶应用。但无人公交在路况复杂的城市开放道路行驶，并且乘客人数众多，因此对技术能力和安全性要求较高。”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮告诉记者。

　　对于5G无人车上路的安全性问题，于骞表示，无人巴士车速在20km/h至50km/h，这样的中速运行技术端安全可控，同时，无人巴士线路固定，在同一线路上反复磨炼，便于结合5G车路协同应用进一步保障安全。

　　中国移动(上海)产业研究院智慧路网行业高级专家赵海建曾表示，基于5G的车路协同，为无人驾驶带来更强的便利性和安全性。通过5G网络，无人驾驶车辆可以实时获得远距离的道路标识牌、施工路段以及异常车辆等信息，在提前获知遮挡区域或前方区域的实时路况后，提前进行规划，提高无人驾驶的安全性。自动转向、自动刹车等。

　　于骞指出，轻舟智航部署的首款无人驾驶小巴龙舟ONE保留了司机座和方向盘，在现阶段就能合法上路。之所以不像园区小巴那样去掉安全员，是因为目前自动驾驶的技术发展还在不断迭代，并且是在无数的道路测试中摸索前进的。

　　在鹿文亮看来，我国无人驾驶分为L0-L5六个级别，其中L2自动驾驶技术已经成熟，已经基本普及到乘用车领域，但距离高等级无人驾驶技术的大规模应用还存在较大的差距。未来，无人驾驶会在特定条件、特定应用场景率先落地，探索可行的商业模式，再逐步扩大应用范围。另外，我国选择了车路协同的无人驾驶发展路线，无人驾驶的路侧基础设施会同无人驾驶同步甚至超前发展。

　　无人公交助力智慧交通建设

　　“公交车是城市交通运力的重要组成部分，优化公交网络、提升公交车的利用率对于城市交通效率的提升至关重要。优化公交网络是一个系统化工程，包括站点位置的设置、路线的优化、车型的选择、发车间隔的调整以及到站的准点率等。采用无人驾驶公交车可以提升公交车的到站准点率，快速优化线路调整运力，最终目的就是提升公交车的运输效率，让更多的人来乘坐公交车。”鹿文亮表示。

　　于骞表示，整体来看，国内的城市公交也逐步实现了全面电动化，未来必将迈向“新四化”。因此，轻舟智航定位微循环公交，并推向智能化、网联化、共享化。公交线路在非高峰期的空载率较高，如果将微循环公交的部分车辆在非高峰期释放出来，作为多座网约车使用，可以大大提高公交巴士的利用率，实现“共享化”。

　　不过，鹿文亮指出，除了安全性问题外，无人公交车目前还存在无人驾驶技术成熟度问题和成本问题。公交车一般运行在人口密集的城市区域，属于复杂的开放道路，经常遇到机动车、非机动车、行人共同出现的情况，路况复杂，对无人驾驶技术要求较高。通常会增设路侧基础设施问题，例如5G网络、V2X设备、路侧传感器等设备，这就涉及到成本问题。因此，现阶段无人驾驶公交车还无法大规模应用。

　　在鹿文亮看来，未来，只有技术成熟、道路基础设施完善了，使无人驾驶公交车成本降低了，才有可能进一步大规模推广。

　　“无人驾驶既不会取代传统公交，也不会取代出租车，而是赋能目前存在巨大需求的‘最后三公里’。”于骞表示。