2019年11月8日，工人日报客户端以《宜昌“鱼骨式”BRT公交线网 让城市的毛细血管活起来》为题，对宜昌公共交通创新发展进行采访报道，宜昌经验传遍全国。　　       湖北宜昌公交集团日前凭借“非对称‘鱼骨式’BRT线网建设运营项目”，荣获2019年度中国城市公共交通创新奖。市民为此纷纷点赞，认为政府找到了最适合宜昌的公共交通方式：家住西陵区，在伍家岗区上班的望先生说：“自从乘坐BRT上下班以来，家里汽车只有出市区时才用得上”;“以前从校园出发乘坐23路去市区需要换乘、等待，现在去哪里都四通八达，逛街、购物、去火车站汽车站都能一站直达。”三峡大学在校学生对记者感慨道。

　　宜昌城市布局为狭长带状，地形地貌复杂，呈山地丘陵相间、高低相差大的特点，城西为游客集散地，东部则是城市交通枢纽聚集地，从西至东只有四条主干道连通，如何实施集约化公交运输，缓解现有交通重负，为市民出行提供安全、便捷、通畅的出行方式，宜昌公共交通多年为此费尽心思。brt项目规划设计之初，就充分借鉴国内其它城市BRT设计建设经验，综合比对快速公交与地铁、轻轨交通的优劣，最终，“走廊式”BRT因建设周期短、成本投入少、运营见效快、可持续性强等特点胜出。　　

       目前国内建成BRT城市的整体情况，深圳作为典型带状城市，以深南大道东西向为主干道，横跨罗湖、福田和南山区三个区，采用了“轨道交通+公交专用道+多模式”的地面运营模式，优化布局公交系统，取得了较好的营运效果。济南作为全国首个BRT成网城市，相继开通了11条BRT线路，实行免费换乘“一票制”，极大的方便了市民的公共出行。乌鲁木齐BRT自2011年4月动工建设，于同年8月底投入运营，仅用时三个月就建成了两条线路，从单位里程运量来看，超过10000人次/公里，为济南市的1.5倍。这些成功的范例，为宜昌提供了参照。

　　宜昌BRT北起夷陵客运站，南至宜昌市火车东站，走廊总长度为23.9公里，全线设置38组站台，61个分站台，5座行人天桥，3座地下通道，平均站距约620米。宜昌BRT采用了"1+N"运营模式，多种组合、灵活换乘，形成非对称“鱼骨式”BRT公交线网运营体系。

　　非对称“鱼骨式”BRT公交线网运营体系是宜昌公交集团根据BRT运营特性，因地制宜，充分运用大数据和智能科技，创新打造出的城市公交系统建设成果。

       宜昌BRT从2015年7月正式试运行，到2018年2月1号线全线贯通，以城市核心走廊东山大道串联城市组团，辐射宜昌市现辖的6个行政区域，使中心城区175万人和外来旅游过往群众得益受惠。依托BRT系统支撑骨干走廊客流需求，通过BRT走廊“1(走廊)+N(支线)”的运营模式构建了非对称“鱼骨式”公交线网体系，开创全新的线网设计方式，把每一个BRT站台作为一个小型换乘枢纽站，利用支线+快线+接驳线多种组合，灵活织网，用BRT支线辐射站台周边3-5公里区域，同站台免费快速换乘，让宜昌街巷出行畅通了起来，市内90%区域进入30分钟生活圈。

　　几年来，宜昌公交集团对BRT线网运营组织不断优化，依托BRT走廊，大力调整线网和运力结构，不断织网，支线数由起初的19条增加到目前的36条。根据大数据统计和市民出行习惯，通过换乘模式将长线改短、绕行取直，停开低效班线，精准安排班次，现已形成“1走廊+36支线”的运营网络，走廊线网重复系数从4.68将至1.65，全程运行时间缩短40%，运营车速由原来的10-15公里/时提至20-25公里/时，免费换乘率达32%-48%，乘客的平均候车时间也从之前的13分钟缩短为6分钟，日均约减少5万次机动车出行，日均运营里程10万公里，日均客流量35万人次，占全市客流量的63%。宜昌BRT项目因效能突出，先后被亚行评为2015年“最佳实施项目奖”和2016年“世界可持续交通奖”。

　　现在，BRT已悄然融入宜昌这座快速发展中的城市，“通畅”成为宜昌BRT的代言词。从高楼大厦到街头巷尾，从箐箐校园到厅堂馆所，宜昌BRT成功的吸引广大市民，把公交方式作为出行的首选。“有了BRT，我们去公园锻炼，去菜场买菜，接送小孩都方便多了”60多岁的王奶奶喜笑颜开地说。