据悉，近年深圳每年公交线网规划调整都分为两次进行。交委采用“1+1+8+58”的工作模式，其中，“1”为市交委公交处负责指导、统筹、协调、推进线网规划工作，第二个“1”为专业机构负责专业技术支撑，“8”为全市按行政区、管委会划分8个片区工作小组负责开展需求调研工作 ，“58”为交通基层管理单元，负责现场调查、踏勘、走访社区和企业等工作。

　　工作分为四个阶段进行。其中，第一阶段，主要是对市民日常出行需求进行收集。收集渠道主要包括，市民通过12328热线日常反映的有关投诉及建议;新闻媒体关注报道反映出的需求;人大、政协提交的议案建议;市委办、市府办督办事项;以及社区及企业提出的相关诉求。

　　第二阶段是开展综合分析，包括对收集的需求信息进行统计汇总;委托第三方研究机构进行数据分析;开展客流调查、掌握实际需求;以及数据处理、综合分析(配设站点、运力量化处理);然后才能拟定初步实施方案。

　　仅以客流需求这一项为例，记者了解到，由于深圳公交补贴实施的是定额补贴机制，财政并不“兜底”，因此对线路客流有基础性要求。根据测算，以开通一条20公里的公交干线为例，按照发车间隔15分钟一班计算，其理论客流规模(规划线路日均营运收入/线路平均票价/2)需要达到1800以上才能实现收支平衡，而一条8公里的公交支线，按15分钟发车间隔计算，客流规模也要1400以上才能收支平衡。据悉，实践中考虑到公交的公益性，在场站等配套设施符合立项条件的前提下，公交企业往往会在客流条件达到理论值的六至八成就实施新线路。

　　在拟定了初步实施方案后，将进入第三阶段，即调研决策阶段。这也是个颇为复杂、严谨的过程，首先是要进行现场调研及召开座谈会等，对所拟初步实施方案进行讨论，研究其可行性;然后由交委组织召开联审会议，由公交处、8个辖区局、研究机构及三家特许经营公交企业等单位抽调公交业务岗位的相关负责人对拟定方案逐条进行联合审议;随后进行公示、征求市民意见建议，对审议过的方案通过召开新闻媒体通气会、向社会发布通告广泛征求市民意见及建议;最终再通过梳理公示期间市民反馈的意见及建议，对有条件实施的合理化建议进行吸收，对方案进行修改完善，确定最终方案。

　　经历了上述三个阶段之后，公交线网调整才能最终进入实施阶段，由主管部门对最终方案组织实施，对公交企业执行落实情况进行验收，并组织研究机构对实施效果进行评估。