对于公路应对的滞后，一客运企业负责人向记者坦言，对汉宜铁路的低票价策略估计不足，“没想到冲击这么大”。其实，新一轮冲击又将开始城际动车因其价格优势，或比高铁带来更大的冲击。

　　近3天来，在武汉多家客运站，记者亲历了汉宜铁路开通给同线公路客运带来的巨大冲击。

　　2012年6月30日上午10时25分，记者来到金家墩客运站，在汉口开往宜昌的大巴发车站前，一辆45座的双层大巴上仅有一名乘客。当记者问到最近两天大巴的上座率时，常年跑这条线的司机师傅愁眉不展：“以前走公路的乘客有90%都去火车站了，今天来的几个都是还不晓得动车开通的人。”

　　乘客减少了，受损失的不仅是客车公司，连带着客运站、公路管理处等都要受到影响。司机师傅担心地表示，全市有几百辆客车跑着与汉宜铁路同样的路线，如果继续失去客源，像他这样的司机恐怕都要失业了。

　　10时30分，仅载有3名乘客的捷龙大巴驶出了客运站。而随后1小时，另外两班汉宜线客车也重复着几乎空车出站的尴尬。

　　面对惨淡的客流量，宏基站已减少该站前往宜昌的班次。负责汉宜线的检票员介绍，中午12时至13时，只有两名前往宜昌的旅客，发了一班，大巴班次“二合一”，直达宜昌的线路上基本只剩汉光的三四辆车在跑。

　　与武汉到宜昌公路客运的冷清相比，前往汉川、仙桃及天门等地的客运线路受到的冲击较小。

　　据湖北某客运集团人士坦言，集团正在研究联营方案，即同一条线路的车主联合经营，避免同线竞争。

　　对于公路应对的滞后，一客运企业负责人向记者坦言，对铁路的低票价估计不足。“没想到冲击这么大。”

　　城际快铁明年再通3条 形成新冲击

　　市交委透露，明年武汉将开通至咸宁、黄石、黄冈的城际铁路。届时，从武汉乘火车至孝感、黄石将分别只需15分钟、30分钟。

　　据悉，武汉铁路现有京广线、武九线、汉丹线、京九铁路及麻汉联络线，明年京广客运专线和沪汉蓉快速客运通道贯通，还将扩能改造武九线和汉丹线。武汉城市圈内的铁路营业里程因此将达到1091公里，形成一个特大型铁路枢纽格局。

　　交委人士坦言，城际铁路在我国还是“朝阳产业”，而国外的高速公路客运已步入“夕阳”， “转动地球仪，目前国内外已有相当成功的城市圈轨道交通运营的案例。”

　　伴随着技术革命，世界客运交通发展历程，曾经历内河运输铁路运输汽车、航空运输高速铁路、城际轨道交通的变革。而武汉正在进入高速和城际铁路时代。

　　武汉规划专家表示，在发达国家，城际铁路在城市公共交通中的份额大体上占到35%－50%。

　　国内，各地也正争相上马城际铁路项目，京津城际、沪宁杭城际、成渝城际、长春至吉林城际、昆明至曲靖城际……

　　湖北道路运输协会秘书长石俊杰介绍，目前汉宜沿线公路客运企业有30家左右，每天在这条线上跑的客运班线达200多班次，是湖北公路客运含金量最高班线。“汉宜铁路开通前就曾预测将分流七八成的客流。城际动车因其价格优势，或比高铁带来更大的冲击。”

　　专家：公路客运生存空间越来越小

　　兰州交通大学交通运输学院曾经做过公路客运与高速铁路竞争中经济运距的探讨。

　　经济运距即最具优势的运输距离，1000公里以上航空优势尽显，500-1000公里，高铁与航空难分上下。而高速铁路客运对公路客运的影响主要在200-500公里的经济运距内，而武汉到宜昌的距离正好在这一运距内。

　　造成冲击的根本原因在于两种运输方式具有同一性，即在同一个运输通道内，两种运输方式具有很强的替代性或重叠性。而在100-200公里以内，高速铁路因在短距内平均运价较高，不具备“门到门”的服务优势，因此公路客运和自驾出行更占优。

　　学者认为，随着城际铁路的开通，公路客运的生存空间将越来越小。他建议，通过细分客运市场，开辟有针对性的客运产品，如旅游客运线路、高级商务会议线路，进一步优化客运枢纽规划，为铁路集散旅客，形成无缝对接的铁公联运，覆盖铁路到达不了的区域；实施差异化定价，如提供团体票、学生票等人群的优惠，免费退票等措施；促销策略上，可效仿航空的提前订票打折，乘车送礼或积分，绿色通道和增值服务。

　　金家墩客运站开往荆州、宜昌的长途大巴，一辆车上大多只有六七名乘客。