2020年前三季度国六天然气客车市场特点简析

　　根据GB17691-2018标准，重型燃气车辆已在2019年7月1日实行国6a排放标准，将在 2021年1月1日实行国6b 排放标准。

　　那么，已经执行一年多的国六标准的燃气客车，在2020年前三季度销量如何?市场有哪些特点?这是目前业内很多人士关注的问题。

　　根据上牌数据，2020年前三季度大中型国六燃气类客车(含6米及以上，下同)累计销售2032辆，同比(2019年同期销售2634辆)下降超2成(22.9%)，比2020年前三季度6米以上客车市场的31.27%的降幅低8.37个百分点。现对2020年前三季度国六燃气类客车市场特点简析之，供业内参考!

　　特点一、前三季度国六燃气客车销量同比降幅小于大中型客车降幅8.37个百分点，景气度好于前三季度大中型客车整体市场

　　表2：(数据来源：上牌数据及中国客车统计信息网)

图1(数据来源：上牌信息及客车统计信息网)

　　可见，2020年前三季度燃气客车市场同比下降22.9%,，比大中型客市场降幅小8.37个百分点，也就是前三季度国六天燃气客车市场景气度好于大中型客车整体市场。

　　特点二、前三季度大型国六燃气客车销量同比降幅最小，占比最大，且占比同比增加最多，中型客车占比减少最多

　　根据上牌数据，按大中轻划分，2020年前三季度国六燃气类客车市场结构：

　　表3

图2(数据来源：上牌信息)图3(数据来源：上牌信息)

　　在2020年前三季度国六天燃气客车市场中：

　　大型客车销量最多，同比降幅只有9.9%，最小;中型客车销量第二，同比降幅次大(-37.1%)，轻型客车销量为零，同比降幅最大(-100.0%);

　　大型客车占比超6成(68.36%)，为最大，且同比增加9.82个百分点;中型客车占比31.64%，且同比减少最多(减少7.2个百分点);轻型客车占比为零，同比减少2.62个百分点。

　　特点三、从区域流向看，2020年前三季度国六天然气客车销量主要扎堆在天然气资源比较丰富、加气站网点比较多的四川、重庆、新疆等区域;四川占比最高，且同比增加最多;TOP10累计占比超8成，且同比增加3.2个百分点，市场集中度进一步提高

　　根据上牌信息显示，2020年前三季度国六天然气客车全国区域销量流向不均衡，主要销往四川、重庆、新疆、甘肃、陕西、新疆、宁夏等气源比较丰富、且加气站网点比较密的区域

　　表4

图4(数据来源：上牌信息)图5(数据来源：上牌信息)

　　国六天然气客车不像新能源客车那样主要分布在长三角和珠三角等发达地区，2020年前三季度国六天然气客车主要扎堆在天然气资源比较丰富、加气站网点较为密集的四川、重庆、新疆、甘肃、陕西、宁夏等区域。其中四川占比最高，达到15.8%，且同比增加1.0个百分点(增加最多)，重庆、新疆分别位居第二和第三，TOP10累计占比超8成(82.1%)，且同比增加2.1个百分点，区域市场集中度进一步提高。

　　特点四、从前三季度各月同比增幅看，国六天然气客车市场跌宕起伏、一波三折，就像过山车——1-3月“三连降 ”;4月同比增长;5月、6月、7月、8月“4连降”，9月同比微增

　　根据中汽协数据统计，2020年1-9月各月国六天然气客车销售同比增幅：

图6(数据来源：上牌信息)

　　在2020年上半年1-9月各月同比销量增幅中，只有4月和9月同比出现微弱正增长(分别是2.2%和1.0%)，其余各月同比均是负增长，可谓跌宕起伏、一波三折(图6)。其中1月同比下降20%，2月受疫情影响，同比降幅最大(-60%)，3月同比下降35%，降幅比2月收窄25个百分点;4月同比转正，增幅达到2.2%，5月同比又出现下降(降幅24%)，6月同比继续下降,且降幅同比达到28.0%，比5月降幅扩大4个百分点;7月比6月降幅收窄2个百分点;8月降幅比7月继续收窄2个百分点，9月比8月降幅收窄25个百分点而变为正增长1%。

　　从上文分析可知，目前国六天然气客车市场体量不大(2020年1-9月累计销售只有2032辆)，相对大中型客车市场的体量来说很小(占据大中客的比重大约为3%)。那么，为何国六天然气客车市场体量较小，却还一直存在?

　　(一)国六天然气客车体量较小的原因：

　　受利益直接驱动。新能源客车国家有明确补贴，而燃气类客车国家没有明确的补贴政策。很多企业为补贴而去生产新能源客车，对燃气类客车就无暇顾及了。

　　加气站网点局限性较大，加气有时不太方便。特别是对跑长途的客车来说，更有体会。目前我国加气站主要分布在山东、河南、河北、山西、陕西、新疆等区域，在南方一带分布不多，因此天然气客车补给方面确实没有柴油方便。所以，天然气客车只能在局部区域销售。

　　气“量”不足，没有柴油有“劲”。天然气客车与柴油客车相比，相同马力情况下动力显得有点不足，尤其是针对爬坡和较复杂的路况有些“力不从心”。

　　天然气价格有时波动较大，也从一定程度上制约了天然气客车市场的发展。此外，车辆使用成本也有一定程度的增加。天然气客车采用当量燃烧会造成发动机气耗量的增加，从而部分抵消掉其与燃油车之间存在的构成成本。

　　(二) 国六天然气客车市场为何还一直存在?

　　天然气客车有一定的优势，首先是符合法规政策，使用清洁能源是国家倡导和鼓励的，天然气客车达到国六排放，符合国家排放标准。其次市场需求较大，随着国三重型柴油车的加速淘汰，在一些燃气资源丰富地区，对天然气客车市场仍然存在一定的市场刚需。

　　燃气客车经过多年的积淀，技术比较成熟，有些客户对天然气客车市场仍情有独钟。例如近年LNG燃气客车技术进步明显，在车辆的动力性、经济性、可靠性等各方面都有显著提高，尤其是LNG发动机的寿命可超过150万公里;百公里气耗最低达到21-22Kg;同时轻量化技术的使用可使得车辆减轻600-700Kg,可轻松达到国六排放，续航里程显著提高。

　　在石油价格天然气价格的变动下，天然气客车的经济下还是有一定优势的，尤其是在天然气资源比较丰富的区域，天然气价格更具有竞争优势，相对柴油营运成本更低。例如部分地区LNG天然气资源比较丰富的地区气价相对稳定(气价在3元/Kg以下)，，比柴油价格相对具有成本优势给天然气客车用户带来可观的经济效益;

　　有些欠发达地区，由于充电基础设施的不足以及对新能源客车的偏见等，对新能源客车的安全性能、续航里程等仍然充满担忧。

　　燃气类客车市场的真实需求仍然存在，尤其是大西南、大西北等燃气资源比较富裕的地方，随着新能源客车补贴的大幅度退坡，与燃气类客车比，前几年新能源客车的补贴优势已在逐渐缩小，燃气客车市场的需求不会消失。

　　综上所述，国六天然气客车市场尽管体量不大，但在一定时期内，在局部区域市场不会消失，还会有一定需求。