浅析我国纯电动客车的出口挑战及应对策略

　　根据海关数据，2019年1-11月，我国累计出口纯电动客车(含10座及以上)1300辆，同比增长154%，远高于1-11月客车整体出口的增长率8.03%，说明纯电动客车出口的大幅度增长是推动我国客车整体出口增长的中坚力量。但目前纯电动客车出口占据我国客车出口的比例只有2.28%(见表1)，规模仍然较小，因为我国纯电动客车的出口目前仍面临诸多挑战，现简析之，供车企制定2020年电动客车出口策略参考。

　　表1

　　一、 全球经济增速放缓，客车市场存量和增量空间相对有限，纯电动客车的需求规模受到制约

　　据中国社科院研究成果，目前全球经济短期放缓，长期乏力。尽管与全球经济的低谷年份相比，其经济增速仍然较高，但是已经远远落后于之前的经济高涨年份。可以认为，十年前的国际金融危机已经改变了全球经济的变动趋势，除非全球经济得以重塑，否则很可能再难以出现全球经济增速极度高涨的景象。在此背景下，各个经济体之间出现更为激烈的竞争并导致更加明显的分化，包括发达经济体内部的分化与新兴经济体内部的分化。在全球经济增速放缓的大环境下，全球客车市场的存量和增长空间相对有限，全球大中型客车市场在达到50万辆左右之后一直就很稳定，因此对纯电动客车市场的需求规模也很有限，使得我国纯电动客车出口的规模受到制约。

　　二、国外大牌新能源客车技术路线的逐步完善使得我国纯电动客车出口市场承压

　　1、戴姆勒路线

　　据悉，最早戴姆勒走的是混合动力路线，目前是往纯电和燃料电池两个方向走。戴姆勒子公司DeutscheACCUmotive生产自己的电池组，去年戴姆勒投资5亿欧元在德国卡门茨县建立了第二个电池组工厂，投产后产量将提升4倍。ACCUmotive电池将用于戴姆勒的整个产品系列——包括梅赛德斯-奔驰的所有混合动力、插电式混合动力和纯电动车型以及能源存储系统，未来戴姆勒还将继续扩建更大规模的电池工厂来支持未来乘用车、卡车和客车的全面电动化。其未来在新能源客车动力系统尤其是纯电动大巴领域将是一个重量级的挑战者，这对我国纯电动客车出口市场无疑是一个挑战。

　　2、Volvo路线

　　Volvo的路线相对比较保守一些，由于缺乏集团性的效应，其电气化进程显得有些缓慢，仍处于尝试混动转向插电式混动的渐进性变革之中。尽管旗下新能源汽车开发及上市时间不是很明确，但沃尔沃曾提出，要在新的自动驾驶技术的帮助下，在2020年底前彻底终止所有严重的交通死亡事故。据统计，沃尔沃2018年在欧洲纯电动大巴市场的占有率超过6%，随着其新能源客车技术路线的逐步发展，对我国纯电动客车出口市场也将是一个挑战。

　　三、来自运营成本的挑战，这可能是目前阻碍纯电动客车在国外大规模推广的最大因素，当然也是制约我国纯电动客车出口的不利因素

　　毫无疑问，纯电动公共巴士年总运营成本需从多维度来考量。在中国由于地方政府的支持和补贴双管齐下，使得运营能够顺利进行。而在全球范围内，即使是发达市场也是存在转型和公开示范运营阶段。整个考虑范围包括采购、金融、运行、设施和排放等多个维度。

　　从环保角度看，电动公交车的最大优势在于其运行过程中的零排放。从经济性角度看，电动公交车需要更多的投资。电动公交车的购车成本约为传统燃油汽车的两倍，但由于故障率较高，以及服务和维修时间，实际有效运行时间较传统公交车低。

　　据全球知名的Grütter咨询公司在近年发布的一份调研报告中称，如果综合考虑电动公交车的有效运行时间低，载客能力限制等因素，在相同的服务水平下，电动公交车的成本约为传统公交车的三倍。考虑到节油率，电动汽车的年均运行成本较传统公交车低。考虑车辆的初始购置成本和运行过程中的燃料费用，电动公交车的年化成本较传统燃油公交车高30-40%。因此，相对于传统燃油巴士，电动公交车有几个特别要考虑的成本：整个客车的充电设施(包括建设、维护和升级)、维修成本(维护人员学习成本和维护的不见成本)、可用性(运行时间和充电时间比例)。整个经济账在去掉购置补贴还能算得过来的那一天，才是新能源客车真正能替代传统燃料客车的时候。以现在电池技术进步和成本条件下，电动巴士真正的大规模市场化应用还为时尚早。

　　表2(数据来源：Grütter咨询公司)，欧洲各种动力巴士运营成本比较分析

　　从表2数据可看出，目前纯电动客车在欧洲的运营成本与其他巴士比较没有优势，因此降低运营成本可能是扩大我国纯电动客车出口到欧洲的重要途径。

　　四、2020年车企应对纯电动客车出口挑战的策略简析

　　1)充分调研全球海外市场，抓住欧洲各国加大对新能源公共汽车补贴力度的机遇，加大我国纯电动客车进入欧洲核心市场的力度

　　尽管全球经济目前增长仍然乏力，对纯电动客车需求有限。但局部区域如欧洲正在加大对新能源汽车的需求。目前欧洲各国正加大对新能源公共汽车补贴力度，如英国2019年2月宣布投资4800万英镑(约合人民币4.15亿元)支持公交电动化;德国2019年3月宣布增加1.8亿欧元补贴，目前已累计达到3亿欧元(约合人民币23.2亿元)等。同时欧盟对商用车(包括公共汽车和重型卡车)给出严苛的二氧化碳排放限值。因此，以政策为导向的欧洲电动公共汽车市场开始增长，2020年这一增长势头会延续(见下图)，这正是我国自主品牌2020年加大纯电动客车进入欧洲市场的好机会。

　　(数据来源：UITP 调研预测)

　　2)采用本土化运营、降低纯电动客车成本

　　众所周知，比亚迪是我国目前欧洲占有率最高的电动客车生产商。比亚迪为了进占欧洲纯电动客车市场，主要采取了在当地投资建厂生产销售，实现本土化运营的战略，大大降低了车辆生产制造和销售成本，使得欧洲运营商购置纯电动大巴的成本大大降低(从而也大大降低纯电动大巴的运营成本)。迄今有近1000辆比亚迪电动客车处于运营或待交付状态，覆盖英国、法国、意大利、西班牙、葡萄牙、瑞典、匈牙利、挪威、荷兰、德国等欧洲发达国家。其中超过200辆在伦敦的3个运营商服务，包含比亚迪整车出口(右侧双层巴士)和与ADL(英国最大客车制造商)合资生产的比亚迪ADL电动巴士(左侧)。除此之外，欧洲市场比亚迪车型由位于欧洲的比亚迪自有工厂生产。

　　南京金龙是在欧洲本土生产的第二个中国客车企业。南京金龙向乌克兰出口电动巴士，因其过硬的实力让客户印象深刻。随着订单逐渐增多，从中国整车出口已不是效率最佳的方案。2019年5月，南京金龙乌克兰分公司宣布将在乌克兰开设工厂，并预计在9-12个月后投入生产。

　　海格与Chariot合作的电动客车，提供车型均为快充车型，能量来源为中国奥威科技的超级电容(可提供21-32kwh能量)，150-320kW高功率充电，可实现3至5分钟内充电至35%。海格Chariot在奥地利、意大利、南斯拉夫等地开展试运营，主要竞争对手是以沃尔沃7900E为代表的快充(机会充电)车型。

　　金旅客车与荷兰电动巴士制造商EBUSCO合作生产电动巴士。据悉，金旅客车为EBUSCO提供全铝车身技术， EBUSCO实为金旅客车在欧洲的OEM产品。EBUSCO产品在欧洲较受欢迎，成立9年来向荷兰、挪威、瑞士、法国等投放三百余台电动巴士。

　　3)以质取胜

　　据了解，欧洲公交车使用寿命一般为15-20年，甚至更久。这跟国内要求有些不同。因此，我国自主纯电动客车在产品设计上不能为了降低成本而无法保证使用寿命，这在欧洲运营商看来是不可取的。因此我国纯电动客车在欧洲市场一定要采取以质取胜策略。

　　4)保证“三电”系统的可靠性

　　我国自主品牌的纯电动客车“三电技术”来很多自供应商或贴牌生产，其中一些供应商可靠性不如来自欧洲竞品;在“三电”系统可靠性方面有待加强，如动力电池未配备电池液冷技术，难以保证电池的寿命。我国在出口纯电动客车时，在关键的三电系统方面，一定要保证其可靠性，以取信于欧洲市场。

　　5)采用超越本土竞争对手的策略

        也就是说我国销往海外的纯电动客车产品，争取比当地竞品有更多的亮点(包括与欧洲本土品牌比较)，这样就有较大的成功机会。

　　6)做好售后服务及配件供应，消除客户顾虑

　　一是大用户的专项服务。对于一些欧洲的大用户，在这种情况下，要派出专职的维修人员出国驻点，在当地要储备足够的备件，通过一段时间的言传身教不仅能在实际使用中及时解决用户维修难题也能迅速提高用户的维修技能，帮助用户更进一步地了解和熟悉产品，消除欧洲客户的顾虑，为我国自主品牌大规模出口纯电动客车到欧洲打下基础。