我国燃料电池汽车市场现状及主攻方向简析

　　中汽协数据显示，2019年9月我国氢燃料汽车产销分别为121辆和126辆，1-9月氢燃料汽车累计产销为1315辆和1251辆，同比分别增长7.7倍和7.6倍。至此，目前我国氢燃料汽车的保有量已达4700辆，居全球首位。那么我国氢燃料汽车目前的市场现状如何?未来应怎样定位?现简析之。

　　一、氢燃料电池汽车上榜工信部《新能源汽车推荐目录》情况简析

       根据最新统计，2018年到2019年9月，工信部已发布21个批次《新能源汽车推荐目录》(2018年13个批次，2019年8个批次)，其中燃料电池汽车共计123款车型上榜(具体见表1)。这标志着我国氢燃料电池汽车在商用车领域的市场推广和应用工作已经全面铺开。

　　表1　　

　　二、1-9月各月氢燃料电池汽车产销情况简析

　　根据中汽协数据，2019年1-9月我国累计产销氢燃料电池汽车分别为1315辆和1251辆，同比增长为7.7倍和7.6倍，可谓发展迅猛，在1-9月各月中，6月产销最大，4月产销最少，各月产销很不均衡，具体见表2：

　　表2　　

　　可见，2019年在国家和地方政府的各种利好政策推动下，氢燃料电池汽车推广速度明显加快，但这种增长是基于基数很小的增长，因此，市场体量仍然很小。不过目前业界对氢燃料电池汽车的市场推广应用是仁者见仁，智者见智。

　　三、目前加入氢燃料汽车及产业链研发企业现状简析

　　目前，我国国内涉及制氢、储氢、加氢、燃料电池、整车研发等企业众多(如表3)，并且入局企业仍在不断增加。国内多家企业处于氢燃料电池的研发阶段，且投入大、产出低。

　　表3　　

　　另据不完全统计，亿华通、美锦能源、厚普股份、凯龙股份、全柴股份等上市企业，2019年在氢能领域总投资已不低于260亿元。仅2019上半年，国内关于氢能源产业园、氢燃料电池汽车、相关原材料项目等的投资规划就已突破2000亿元，尽管投入较大，但产出不高。如作为氢燃料电池领域的头部企业之一亿华通招股书显示，2016年-2018年亿华通分别实现营收1.38亿元、2.01亿元、3.68亿元，净利润分别为-164.4万元、2926万元、1787万元。2019年上半年，亿华通实现营收6635.57万元，同比增长75.49%，净利润1923.33万元，同比增长182.38%。但是，扣除非经常性损益后的净利润为-4650.50万元，同比下降96.89%。尽管亿华通营业收入逐年增长，但盈利能力仍有待提升。而制约氢燃料电池产业链企业盈利能力的主要因素在于市场的规模。2016-2018年，亿华通燃料电池动力系统的销量分别为76台、192台和303台，而同期我国氢燃料电池汽车的销量分别为仅为629 辆、1272辆和1527 辆。

　　四、氢燃料电池汽车及产业在区域市场分布现状简析

　　目前，我国已有23个省市相继发布了氢能和燃料电池的发展计划，也形成了一些产业集群。不过，基础最好的还是以上海为中心的长三角地区、以广东省为核心的珠三角地区、由清华大学、北京亿华通公司和郑州宇通客车支撑起来的北方地区，以及以冬奥会为突破口的张家口地区。

　　五、目前我国氢燃料汽车大规模市场推广仍面临诸多困难

　　目前，我国氢能产业的发展还处于导入期，多元化的应用处于起步阶段，缺少成熟的商业模式，对政府补贴的依赖较高。现在国内氢燃料车这么‘火’，其实它的商业模式还是基于在补贴的基础上的。

　　从目前国内氢燃料电池汽车的市场总保有量还不足5000辆的现状看，这样的市场体量，氢燃料汽车想要在短期内得到大规模推市场广并不现实。 因为整个燃料电池未来的利润取决于行业的规模。而国内目前的技术、应用、基础设施、使用成本、法律法规以及产业链的整体竞争力和完善程度，决定了目前燃料电池的市场规模，还需要时间积累和突破。真正要把行业的‘热’转化成利润增长，还有想当长的路要走。这是为何?

　　首先，还是要在运营阶段的投入产出方面行得通，保持可持续运营。重点在于应鼓励和支持有条件的区域发展制氢产业。随着制氢成本的进一步降低，液氢储运技术成熟带来储运效率进一步提高，再结合税收、碳排放权交易等政策杠杆，氢燃料电池汽车在特定区域、特定场景的运营中，将迎来商业化的拐点。

　　其次，要考虑相关上下游及产业链的同步建设。初期优先聚焦资源及经济基础条件相对较好的京津冀、长三角及粤港澳大湾区，同步加大氢能基础设施的建设，打造氢能经济产业链。同时，充分挖掘现有加油场站资源，科学布局加氢站点，规范并简化加氢站审批流程，推进央企等多主体参与加氢站建设运营。

　　再次，应建立燃料电池核心零部件燃料电池电堆、氢系统及氢能等要阶段性达成的控制性目标，实现燃料电池汽车在产品全生命周期的可比竞争优势，推动燃料电池汽车技术的可持续发展。此外，还应建立鼓励和支持核心关键技术创新能力的培育体系;重点扶持以整车企业为龙头，燃料电池电堆、膜电极等关键零部件为支撑，实现燃料电池整车核心关键技术的创新突破，推动国内领先的氢能及燃料电池汽车的产业链协同发展

　　六、我国氢燃料电池汽车主攻方向简析

　　众所周知，氢能是二次能源，基本应用领域有分布式电站、或者便捷式电源，但是在我国交通领域应用是氢能发展的主要方向。

　　目前我国燃油大客车和卡车在营运方面有自己独特的优势，但环保和经济性是劣势。基于目前我国燃料电池的技术水平，其应用定位是在燃料电池大客车、燃料电池卡车上。为何?

　　首先，目前我国自主品牌乘用车在技术方面与国外比还有一定差距，在大功率的燃料电池技术上也有一定距离。可以说短期内，我国不具备推广应用燃料电池乘用车的技术和能力，示范过程可能会比较长。

　　其次，从大客车工程技术上来分析，理应是发展长途燃料电池运营客车，而且目前看到车企主要生产的是8米、10米、12米燃料公交车型较多，这主要是与国家和地方补贴政策有关。因为公交客车是公共交通的窗口，是用于公共事业，无论是购车还是运营，都是由政府买单和补贴。而长途客运不是公共事业，政府不购车，运营主体也不是政府，目前氢燃料电池发动机成本较高，暂时长途客运企业根本不具备采购氢燃料电池大客车的能力。

　　再次，从卡车工程技术上看，氢燃料电池汽车技术发展像LNG大卡车。但目前市场上基本是4.2米左右长的货箱轻卡较多，一是轻卡装载的氢能发动机成本相对较低，二是轻卡承担城市内配送的较多，线路固定，加氢问题容易解决。而氢能发动机的成本对大卡车来说太高，同时，大卡车跑长途运输的较多，加氢站网点是问题。如果氢燃料电池汽车成本能降下来，且随着加氢站网点的普及，氢燃料电池客车的理性定位应该是10-12米级的长途客运营运客车，而不是目前的公交车，氢燃料电池卡车的理性定位应该像LNG类大卡车。

　　第四、纯电动汽车主要优点是使用成本低，工作原理相对简单，但充电时间长，续航里程是痛点，只适合短途运输;燃料电池汽车的能量转化效率高达60—80%，是内燃机的2—3倍，且生成物是清洁的水，可真正实现零排放，不会污染环境，加氢时间短，低温启动性能好，续航里程长，更适合长途运输。但技术难度大，使用成本高。

　　鉴于以上分析，我国氢能发展的未来主要市场定位策略建议:

　　1、 主攻方向是交通领域。

　　2、 氢能在城市公交领域的应用一定是示范性的、过渡性的，是氢燃料商用车大规模推广应用积累和完善技术必要阶段。

　　3、 氢燃料电池汽车推广不应该与目前的纯电动汽车推广相互冲突，而是相互补充。

　　4、氢能在长途客运市场的应用目前还没有启动，估计起码要在2020年以后了。主要原因是，这需要氢能成本降低到1000元./千瓦以下、系统寿命超过10000小时以上，目前指标远未达到这个水平，并且加氢站设施分布也远不能满足。

　　5、氢燃料电池在未来城市客车和中长途卡车运输领域将会大有作为。