动力电池回收模式及面临的“痛点”问题评析

　　毋庸置疑，无论是三元锂电池，还是磷酸铁锂电池，其中都含有钴镍锰锂等元素，处理不当就会造成重金属污染，给环境和人体健康造成危害。近年新能源汽车产销量的爆发推动了我国锂电池用量的飙升，产业规模目前已居世界第一。就综合报废电池预估量和动力电池平均使用寿命来讲，当年政策推动的一大批新能源车目前已经接近临界值，当下我国动力电池的回收已迫在眉睫。那么，动力电池回收的模式有哪些?又会面临怎样的痛点问题?

　　一、 动力电池回收市场规模简析

　　根据高工产业研究院(GGII)数据显示，2016年到2019年1-7月我国新能源汽车动力电池装机量如下：

　　一般情况下，电动乘用车电池的有效寿命在4-6年左右，电动商用车(客车和卡车)电池寿命则更短，随着2012-2014年装车的动力电池的报废期临近，这意味着2018年可能是首批新能源汽车动力蓄电池“退役潮”的起点。由于近年新能源汽车的爆发式增长，未来几年将会有大规模动力电池进入报废端，并带动报废锂电池规模的快速增长，废旧动力锂电池成为电池回收再利用的主要增长点。

　　据中国汽车技术研究中心统计预测，到2023年，相关动力电池回收的市场规模可达84GWh(价值300亿以上级别，见下表);

　　二、 动力电池回收再利用方法、模式简析

　　目前，全球通常采用的回收方法分为两种，一是梯级利用，即对从汽车上退役的动力电池进行二次利用或多次利用，比如用于观光车、电动自行车、电工照明等供电，或作为太阳能、风能等清洁能源的储能装置。再比如国内企业将废旧的动力电池应用在产品基站上，降低运营成本。根据高工产业研究院(GGII)统计，2017年我国梯次利用和拆解报废的锂电池(含数码锂电池)共8.3万吨，其中电池拆解占比95%，梯次利用只有5%。

　　梯次利用占比较小的原因包括：

　　1.电池厂商不愿意承担电池安全风险，不希望报废电池再次流入市场;

　　2.过去动力电池报废量较少，旧电池匹配比较难;

　　3.目前动力电池梯次利用技术还不成熟，需要不断进行技术积累;

　　4.储能市场、再利用市场空间还未大规模释放。

　　二是再生利用，也就是将电池拆解，对原料和金属进行回收，这种方式的处理手段有很多，且效率也比较高。具体模式为：

　　1、日本模式：企业牵头建立退役动力锂电池回收利用体系

　　在日本模式中，回收体系的建设以企业为主导，利用零售商、汽车经销商或者加油站的服务网络向消费者回收废旧电池，回收路线与销售路线相反。同时政府明确生产商为电池回收的责任主体，并对生产商给予一定的补贴，以提高回收积极性。

　　目前日本在动力电池梯级利用方面建立了一套“电池生产销售-回收-再生处理”的回收利用体系，包括日产和住友合资的4REnergy、SHARP、NEC等企业在内的多家日本公司，都在进行将退役锂电池用来组建用于太阳能发电、风力发电的蓄电系统的研发和应用。

　　2、美国模式：市场为主法律为辅，多方合作共促发展

　　美国废旧电池等再生资源的回收利用管理以市场调节为主，辅以环境保护标准进行管理性约束。非营利组织如美国便携式可充电电池协会(PRBA)等则向公众进行宣传教育，引导公众积极配合废旧电池回收。商业化进展方面，从2011年开始，通用汽车与ABB开始合作试验如何利用雪佛兰Volt沃蓝达的电池组采集电能，回馈电网并最终实现家用和商用供电。2012年11月通用汽车公司与ABB近日在美国旧金山共同展示了一项未来电池再利用的全新尝试：将五组使用过的雪佛兰Volt沃蓝达蓄电池重新整合入一个模块化装置，可以支持3-5个美国普通家庭2个小时的电力供应。

　　3、德国模式：法律政策规范市场秩序，基金推进回收体系市场化建设

　　依据欧盟和德国关于电池回收法规的规定：在德国，电池生产和进口商必须向消费者介绍免费回收电池的地点，最终用户有义务将废旧电池交付给制定回收机构。此外德国利用基金和押金制度，已建立便携式电池和铅酸电池的回收利用体系，且运行良好。

　　德国的便携式回收体系是欧洲最大的便携式电池回收组织，其成员主要包括电池生产商和经销商。电池回收点覆盖超市、商场、城市和乡村，通过三种安全标记分类收集电池，以便在运输和存储过程中采取不同的安全策略，其中，绿色箱子收集普通电池，黄色箱子收集高能电池(500g以上的锂电池)，红色箱子收集受损高能电池。

　　4、我国的具体模式尚在研究探索中

　　2018年2月26日，工信部、科技部、环保护等7个国家部委，印发了《新能源动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(下简称《办法》)，《办法》规定由汽车生产企业建立回收服务网点，收集后集中贮存并移交给与其协议合作的相关企业。《办法》虽然规定了回收的责任主体，但并未给出明确的回收管理机制和回收利用机制，而是选择了让汽车生产厂商自行解决;具体措施和办法尚在研究中，动力电池回收利用或将逐步进入规范阶段。

　　根据《办法》，汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。

　　该《办法》旨在加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范行业发展，推进资源综合利用，促进新能源汽车行业持续健康发展。

　　对我国动力电池回收到底采用何种具体模式，专家建议：

　　第一种由动力电池生产商承担回收的主要责任，消费者有义务交回报废的动力电池，这与《办法》有相似之处。

　　目前业内对于该模式的担忧，主要是回收服务网点布局不及预期，以及电池编码工作推进不达预期等。

　　第二种是行业联盟回收动力电池模式，由行业内的动力电池生产商、电动汽车生产商或电池租赁公司组成，并共同出资设立专门的回收组织，负责动力电池回收。

　　该模式在行业内成立统一回收组织，影响力强、覆盖广泛，且易于消费者交回电池，回收利用所得的收益，用于回收网络的建设和运营。

　　《办法》也提到，鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。

　　目前，部分车企已经率先开始行动。如比亚迪就在2015年9月与格林美开展合作，共同推动“材料再造-电池再造-新能源汽车制造-动力锂电池回收”循环体系的构建。

　　作为第三方回收企业，专家认为，希望能分区域建设回收工厂，就地消化废旧锂电池，希望除整车厂外，第三方回收企业也能成为回收主体之一。

　　在2019年召开的两会中，《关于加快升级打造新能源动力电池全生命周期价值链的提案》中明确建议，对残值电池梯次利用的网点建设、集中贮存、收集、标识、包装、运输，以及指定移交、定点拆解等，出台一系列管理办法和监管方式。可以说有关动力电池回收方面，相关政策已经非常紧锣密鼓了。

　　三、动力电池回收中面临的痛点问题简析

　　1、废旧动力电池回收在运输、仓储、处理及后期正规再利用的门槛很高，需大量资金投入，如果没有合理的利润，这些都无从保证。首先运输成本不低(一般情况下，危险物品厢式运输车的成本是10元/公里以上，是普通运输车辆2-3倍的价格。由于电池数量相对较少，很多时候不能满车运输，导致电池运输单价成本很高)。根据《道路危险货物运输管理规定》，锂电池组属于第9类危险品杂项。按照规定，应该采用危险货物运输车辆运输。有的企业为了降低成本铤而走险，直接将收购的废旧电池用普通车辆运输，一旦发生安全事故，后果不堪设想。

　　2、回收电池的经济效益并不高，目前1吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右，而回收所得市场价值仅为8000元，这意味着企业每回收一吨磷酸铁锂电池将亏损500元左右。而三元锂电池回收需要的技术和成本更高，因其即使处于废旧状态，化学元素活性仍然非常高。而梯形利用更不必说，全球电动车龙头特斯拉就表示过，"废物利用"效益其实并不高。

　　3、无论是国内外，关于动力电池回收过程中的运输、处理要求、回收和二次利用价格体系，以及不同种类的电池的回收技术规范等细则尚未明确。

　　4、动力电池回收政策的执行具体由哪个部门来监管，以及执行过程中出现问题具体该如何追责等问题，都暂且不明确。

　　5、国内的相关动力电池回收政策比较笼统，暂时还没有更细致的、行之有效的解决办法，还未能进入系统的操作层面，离产业化还远。

　　我国作为世界第一新能源汽车产业大国，建议国家相关部门，对动力回收政策要从顶层设计，尽快拿出系统的、细致的、可操作的执行办法，尽快推动我国动力电池回收的产业化，否则可能会影响我国新能源汽车的发展战略。