我国加氢站现状、问题与解决对策浅析

　　毫无疑问，加氢站是氢燃料电池汽车发展的必要前提条件之一。根据最新统计数据，目前全球拥有加氢站近400座，其中，日本、德国和美国位居前三甲。我国目前拥有已建(15座)和在建(26座)的加氢站数量共为41座，相对日韩、欧美等国数量还是太少。现将我国加氢站现状及存在的问题、解决对策浅析之。

　　一、我国目前加氢站状况分析

　　1、在建加氢站情况。根据前瞻产业研究院数据，具体如下：表2

　　就各省市在建加氢站的具体情况而言，其主要分布在地级市内。以广东省为例，其在建加氢站以省内的一个地级市云浮为主要的建设区域，其共有5个加氢站处在建阶段，佛山和中山分别有1个加氢站在建。江苏、浙江、湖北和山东在建加氢站也以地级市集中。

　　2、我国已建成加氢站情况：

　　目前全球加氢站目前主要集中在日韩、欧洲和北美地区。相比之下，中国的加氢站太少了，更为关键的是，除了佛山南海上述加氢站外，其余10余座加氢站均未商业运营，大部分是此前为服务奥运会、世博会等大型会议而建，还有一些是科研机构、企业等自用。而日韩、欧洲和北美地区等国家已经建成的加氢站，至少有八成已实现了对外商运，从实质上说，我国实际在运营的加氢站相对日韩、欧洲和北美地区来说就更少了。

　　二、加氢站建设中存在的主要问题浅析

　　1、建设成本高

　　据说加氢站是个千亿级的产业，而且补贴力度听起来着实不小，为什么加氢站推进速度却快不起来呢?虽然一再明确氢燃料汽车不退坡，但却并为提及加氢站补贴。因此虽然众多民间机构看好氢能产业，却并未积极投入，发展后劲有待全面唤醒。人们普遍认为加氢站建站成本非常高，曾经有公开资料显示，加氢站建设成本约1500万左右，不含土地费用，其中设备成本约占百分之八十。但随着技术升级，关键设备材料下降，建站成本目前普遍有所降低，据了解，2017年江淮某地建站成本约为800万左右。

　　2、土地问题，更是发展绕不过去的门槛

　　以首都为例，北京作为大国之都，新经济发展表率，科技创新高地，政府机关聚集地，院所高校荟萃处，氢燃料汽车倡导发声的源头奈何寸土寸金，地价贵过金价。批量建设加氢站的土地从哪里来，这是个令人望而生畏的需求。

　　3、加氢站在技术上存在一定争议，目前还没有统一的标准。我国在质子交换膜组、储氢罐等核心设备的技术储备上还比较薄弱，尚有许多技术难点需要攻关，尤其是在加氢站建设过程中的氢气压缩机、加氢站不锈钢材料、加氢站温度，以及氢气运输等方面上还存在一定争议。

　　4、建站审批流程复杂，条件苛刻，理念落后。在很多地方，某些管理部门并不认为氢燃料是一种能源，还是把加氢站列入危化品管理，因此，加氢站的权责管理，还有待各级各地政府进一步明晰，对氢能的认识有待提高。

　　5、技术储备不足。

　　国内目前还缺少涉氢试验检测的条件和数据的积累，液氢产业链与国外比差距很大，涉及民用液氢的试验检测条件和检测标准方法还是空白，严重阻碍了液氢基础设施的建设和产品开发。

　　此外，我国在质子交换膜组、发动机、传感器、减压器、瓶口阀等核心产品的技术储备上还比较薄弱，尚有许多技术难点需要攻关，尤其是在加氢站建设过程中的氢气压缩机、加氢站不锈钢材料、加氢站温度，以及氢气运输等方面上还存在一定争议。

　　三、解决办法：

　　1、政府出台一系列简化审批建设加氢站的手续和程序，包括土地的审批流程、明确管理权责主体和责任机制。提高加氢站建设的审批效率。

　　2、政府重视，加氢站补贴提升，让民企及社会资本敢于投资，可以大大促进加氢站的建设进展。

　　2019年3月26日，由财政部、工信部、科技部、国家发改委等四部委联合印发的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(下称《通知》)称，“从2019年起……地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴，转为用于支持充电(加氢)基础设施‘短板’建设和配套运营服务等方面。”这是继2019年首次将氢能写入《政府工作报告》之后，氢能行业迎来的一个具体的重磅利好政策。这意味着国家将可能加大对加氢站建设的补贴力度。

　　3、由政府牵头协调，将产、学、研各机构统一组成技术攻关小组，聚焦车用氢燃料电池关键核心技术，以及制氢、储氢、加氢等核心技术的研发;细化氢能源技术标准并出台相关政策.

　　4、加氢基础设施并不用完全新建，可以在原来加油站的基础上升级，一来可以降低成本，二来可以更方便使用。专家认为，既然一 个加油站中可以有柴油、92号或者95号的汽油，也可以再多一个加氢的功能，让油气和氢混合运行。加氢站的将来还 是要和加油站慢慢兼容的。即随着燃油汽车比例的下降，现在的加油站会慢慢地转化成加氢站。所以，加氢基础设施并不用完全新建，可以在原来加油站的基础上升级。可以节约成本、更加便利使用。

　　具体做法：可以通过中石油和中石化先找一两个加油站试点改造，兼顾加氢站。 第一步是兼顾35MPa的加氢站，下一 步再升级到70MPa加氢站，然后实现 一个既有35MPa加氢口，又有70MPa加氢口的加氢站，将来甚至还有液氢加氢口。我相信，未来5到10年，有些加油站会变成混合运行模式。在城市里， 还可以同时布局充电和加氢基础设施，两者配合，形成真正的纯电驱动零排放的城市交通体系。

　　5、政府要敢于示范，在氢气富集的重点区域实现车辆和基础设施的规模化， 升级技术，然后再大范围地推广让氢燃料电池汽车产品通过一定规模的示范提升质量，拉动上下游产业链， 降低关键材料、零部件及整车产品成本，推动这个行业健康发展 ， 规模上去了，加氢站和基础设施的成本也就摊销了，成本自然就降下来了。

　　建议国家能够出台关于氢燃料电池汽车区域示范的一 些政策。国内新能源汽车发展的过程中一个非常好的例子就是纯电动和插电式混动车型的推广是通过“十城千辆”的大规模示范带动起来的，包括产业链的成熟，氢燃料电池汽车的推广也需要这个过程。没有量就形成不了产业链，降不了成本。希望地方。一开始参与示 范的城市不要多，3到5个城市或者10 个城市以内即可，甚至做一个氢燃料电池汽车“十城千辆”示范工程，每一个 城市几百到一千辆的规模就可以了。通过这个示范3到5年，把规模搞上去，基础设施成本就摊销了。