从北京道展看新能源客车发展趋势（下）

　　2019年的政府工作报告明确提出：支持企业拓展“智能+”，为制造业转型升级赋能。刚刚闭幕的2019年北京道展会上，“无人驾驶+智能网联化技术”在城市客车上的创新应用成为展示的重头戏之一，说明了“无人驾驶+智能网联化技术”是未来城市客车的发展潮流。现就“无人驾驶+智能网联化”公交客车商业化问题探析之。

　　一、主流客车企业的“无人驾驶+智能网联化”公交客车技术在目前已相当成熟，在设计上已全面颠覆传统公交客车的概念

　　目前从技术上看，不少客车企业开发的无人驾驶+智能网联化技术已形成新常态，甚至有些车型无方向盘、无油门、刹车踏板等传统车上的部件，特别是有些车型的自动驾驶级别达到L4，可由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作，无需任何人工的干预。以电动化、电子化及智能化为基础的无人驾驶公交客车技术在目前已相当成熟，在设计上已全面颠覆传统公交客车的概念。

　　比如近日的2019北京道展现场，客车老大宇通，带来了5米微循环小宇A5，这是宇通自主研发的L4级自动驾驶巴士，该车具备自主巡航、换道避障、紧急制动、路口通行、车路协同、自主进站、精准停靠等自动化功能，已可实现不同环境、道路等2300种典型场景下的安全运营。并且还可通过智能驾驶技术实现智能调度和智能机务。

　　又如金旅客车的“星辰”无人驾驶纯电微循环城市客车也在2019北京道展现场亮相。这款车型由金旅客车与英国知名设计公司DCA联合设计，既有商用车的空间和功能，又有乘用车的灵动与未来时尚感。据了解，这款6米段的L4级别智能驾驶客车，具备实时规划线路、感知避障、跟车超车、站点停靠、自动泊车等多种自动驾驶功能。除在上海、重庆、常州、杭州、厦门、平潭以及中国台湾、新加坡等地进行运营测试外，还于今年3月份在以色列特拉维夫成功进行了一次封闭道路测试，受到了以色列当地客户、媒体等的广泛关注。同时，这款车型还获得过“2018世界人工智能无人驾驶挑战赛应用奖”等多项荣誉。

　　其他企业如苏州金龙、安凯客车、福田欧辉等主流客车企业，在无人驾驶+网联智能化技术应用方面都有不错的表现。

　　事实证明，经过近年的技术发挥，主流客车企业以智能化为基础的无人驾驶公交客车技术在目前已相当成熟，在设计上已全面颠覆传统公交客车的概念

　　二、无人驾驶+智能网联化技术可能在未来的城市客车领域率先实现商业化，也是未来城市客车领域的重点发展方向

　　无论在乘用车还是商用车行业，无人驾驶+智能网联化技术已经被业内公认为是未来的发展趋势。不过，从应用的适用性来看，不少专家预测无人驾驶+智能网联化技术会在公交车领域首先实现商业化。而公交车市场是目前客车企业的主战场，企业未来要保持住在公交车市场的优势，就不得不关注无人驾驶+智能网联化新趋势，并实现商业化，为何?笔者认为有以下几个方面原因：

　　1、“智能”是未来公共交通的发展方向。早在2015年5月，国务院印发《中国制造2025》，以打造具有国际竞争力的制造业为目标。其中，智能网联汽车被提升至国家战略高度;发展先进公共交通装备，也是大力推动突破发展的重点领域之一。探索智能网联技术，符合“中国智造2025”计划内容，是实现智能交通的载体，为打造智慧城市做出核心贡献。

　　2、在公交领域率先实现无人驾驶，对汽车领域实现无人的智能化驾驶具有良好的示范和推广效应，就像当初推广新能源汽车率先从公交客车领域开始推广示范一样，并且符合政府期望，在未来公交系统实现无人驾驶方面，政府会提供更大的扶持。

　　3、率先在公交体系实现智能化无人驾驶，可以实现降低公交车在复杂的城市环境中的不安全因素，提高各种综合性能指标。无人驾驶公交客车采用夜视摄像头与毫米波雷达的“超融合，能主动识别天气、路面、周边环境等多重因素，可实现白天、夜晚的智能驾驶功能，可清晰地对复杂路面进行感知，因此在提高安全系数，传动效率、翻车馈电能力、有效降低电耗、降低运行成本和提高经济性等指标方面都有明显的优势。经权威专家测算，一辆无人驾驶的电动公交客车与同车长的普通纯电公交客车在提高传动效率、反车馈电能力、降低电耗等方面的数据比较如下图(数据来自公开资料)：

　　4、智能公交车辆运用世界最先进的无人驾驶技术，车辆没有驾驶室，全部车厢均用于载客。便于根据客流调配管理，可24小时运营，可有效提升公交车辆的运营效率，有效解决城市交通的“堵塞、混乱、拥挤”等“城市病”问题。

　　三、无人驾驶+智能网联化公交商业化亟需解决的几个问题

　　1、面向示范运营的政策支持力度不够，无法有效拉动智能驾驶公交的示范应用。

　　2、无人驾驶+智能网联化驾驶公交系统整体成本偏高，示范应用资金投入巨大，仅靠企业推行难以落地见效。

　　智能公交车集自动驾驶、生物识别、语音交互、精准广告推送、车载监查机器人、智能无人零售系统、异常行为检控系统、智能逃生紧急处理系统等技术于一体，其系统整体成本较高，比一般公交车系统成本要高数倍，企业研发和推广都要付出巨大的成本，如果没有国家政策支持，是很难做到大范围的推广应用的。

　　3，缺少面向智能驾驶汽车示范运营的保险法规。

　　4、缺乏明确的示范推广区域和推广应用标准。

　　四、加快“无人驾驶+智能网联化”公交商业化的对策建议：

　　一是建议从国家层面明确示范运营城市，提供示范运营政策支持。依托新型城镇化和智能化道路交通设施等重大工程建设，建立智能公交与车路协同技术应用示范线路，分阶段开展智能公交与车路协同示范运营，制定示范应用推广计划，逐年扩大智能网联公交车示范区域和应用数量。要找准容易实施初步推广的区域，并能率先推广应用。

　　从理论上说，原则上在全国哪里都可以推广应用智能公交客车。但是在初期最好选择示范推广成本比较低的区域。因为用户自己都会算账，如果他们发现智能公交使用成本比传统公交车高很多， 就会弃用，会给以后的推广带来更多麻烦。就当前这个阶段，选择初步示范推广应用智能公交的区域必须满足以下四个条件：

　　1、政府会觉得对推动城市发展有利

　　2、让能源企业看到它会产生经济效益;

　　3、让用户觉得比使用传统公交车划算，

　　4、前期要有一定的无人驾驶+智能网联化公交客车小批量应用经验和产业基础。

　　如果某区域同时满足上述四个条件， 说明在这个地方就适合推广无人驾驶+智能网联化公交的初步推广应用。

　　二是被率先选为推广的无人驾驶+智能网联化公交车型要有一定的推广基础

　　三是对初步示范推广应用中出现的问题要有及时有效的解决办

　　四是建议国家层面牵头，修订“机动车交通事故责任强制保险”覆盖范围，将智能驾驶车辆纳入保险承保范围，明确保险对象、承保金额、事故责任划分标准、免责条件、赔偿标准等，支持智能驾驶汽车开展示范运营。

　　五是建议国家重点扶持一批具有优秀的无人驾驶+智能网联化公交驾驶技术研发能力的企业，鼓励地方政府设立人才专项配套政策，引导行业人才向重点企业聚拢，构建“智慧”高地，快速突破智能驾驶关键技术，提升我国智能驾驶研发水平，力争在新一轮的国际化竞争中占据优势。

　　六是对参与示范推广的企业要有明确的财政支持。