2019年一季度纯电动物流车市场特征小结

　　根据上牌数据，2019年一季度纯电动物流车销售10050辆，同比(2018年一季度纯电动物流车销售5836辆)增长72.2%，这是纯电动物流车在2019年新能源专用车补贴新政落地前的最后一个季度的销量，现将2019年一季度纯电动物流车市场特征小结之。

　　特征一、在新能源汽车细分市场中，销量最小，同比增幅第二

　　根据统计，2019年一季度新能源汽车各细分市场同比降幅统计：

　　可见，在2019年一季度新能源汽车各细分市场中：

　　纯电动物流车销量最小，可谓是最“苦逼”的细分市场，但同比增幅居于第二。

　　特征二、按车型长度划分，4.5米以下销量权重最大，但同比减少0.2个百分点;6米以上权重最小，同比增加0.2个百分点

　　1、根据最新上牌信息统计。按月份各长度短纯电动物流车销量结构及同比统计表：

　　可见，在按车型长度细分2019年一季度纯电动物流车销量结构发现：

　　1、4米5以下小型物流车销量最大，占比最高，超过半壁江山，但同比销量权重减少0.2个百分点;

　　2、4米5—6米纯电动物流车中，权重47.9%，同比增加0.4个百分点。

　　3、6米以上车型销量最少，占比最低，销量权重同比增加0.2个百分点。

　　特征三、销量分布非常不均，广东区域市场占有率一家独大，前10区域市场集中度均超过90%，市场垄断程度很高

　　根据最新上牌信息统计计算，2019年一季度前10名主流区域市场纯电动物流车市场份额%　

　　可见，广东是销量最大的区域市场，其次是山西，再次江苏。2019年一季度前10名销量占据的市场集中度均超过90%，达到92.9%，市场垄断程度较高。可见市场分布不均衡。主要与各区域的补贴政策和路权优势等因素有关。

　　特征四、搭载磷酸铁锂电池和三元电池的车辆数量几乎平分秋色

　　根据上牌信息统计，2019年一季度纯电动物流车搭载磷酸铁锂电池和三元电池的数据几乎是平分秋色，具体统计如下：

　　可见，在2019年一季度纯电动物流车销量中，搭载磷酸铁锂电池的车型与搭载三元锂电池差不了多少，几乎是平分秋色，这和新能源客车只偏爱磷酸铁锂电池情况不太一样。主要是因为纯电动物流车的工作环境是比较复杂的，而磷酸铁锂电池和三元电池各有特色，能满足纯电动物流车用户的不同需求。

　　特征五、纯电动物流车主流品牌都有自己的主打市场

　　根据电动资源统计，2019年1-3月，纯电动物流车主流品牌销售的主流区域市场分布次序如下：　

　　特征六、属地品牌占据一定的竞争优势，区域市场竞争壁垒客观存在

　　从表可以看出，纯电动物流车属地品牌在其大本营均占有一定的竞争优势。如陕西通家在属地陕西占据第一;奇瑞汽车在属地安徽占据第一;

　　成功汽车在属地山西占据第一;吉利商用车在属地四川占据第一;重庆瑞驰在属地重庆占据第二;东风汽车在属地湖北占据第二;南京金龙在属地江苏占据第二等等，都充分证明属地企业品牌占据较大的竞争优势，说明纯电动物流车在区域市场竞争壁垒的客观存在，这是目前尚无法客服的客观现象。

　　对2019年后三季度纯电动物流车市场的判断：

　　(一)2019年纯电动物流车补贴与2018年区别较大：

　　1、2018年纯电动物流车是按电量分段补贴，是以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴。30度电以下，每度电补贴850元;30-50度电之间，每度电补贴750元;50度电以上每度电补贴650元，总的补贴上限不超过10万元。

　　2、2019年对纯电动物流车补贴标准是按照车辆设计的总质量标准来划分的：

　　注意：N1类：指最大设计质量不超过3.5吨的物流车;N2类：指设计质量在3.5吨---12吨之间的物流车;N3类：指设计质量大于12吨的物流车。

　　3、与2018年比较，30度电以下段，每度电补贴同比下降59%;30-50度电段，每度电补贴同比下降53.3%，50度电段以上，每度电补贴同比下降46.15%。下降幅度均很大。

　　4、最高补贴上限同比下降幅：N2、N3类同比下降45%;N1类同比下降80%

　　(二)纯电动物流车补贴新政也设置了3个月过渡期。

　　(三)2019年后期纯电动物流车市场走势判断

　　1、由于2019年设置补贴过渡期的缘故，因此，2019年纯电动物流在第二季度销量开始到2019年6月底过渡期结束前，销量可能比2018年同期有所增长。

　　2、过渡期结束后，也就是进入2019年第三季度开始，纯电动物流车销量可能要进入相对平淡的季节。

　　3、到2019年四季度的11月份，到年底纯电动物流车企业为了抓住2019年最后一拨补贴(2020年补贴退坡到零)，销量又有可能走高。

　　应对策略：

　　1、在过渡期内尽快把库存的纯电动物流车销售上牌。

　　2、加大新纯电动物流车产品车辆轻量化的技术研发。

　　3、对纯电动物流车车产品，搭载电池能量密度超过125 Wh/kg的电池。

　　4、降低车辆Ekg。要想车辆Ekg不高于0.3Wh/km·kg，有两种方式调节：一是在附加质量不变的情况下，降低电能消耗率，也就是把充电电量相应的减少，而续航里程受到多方因素影响，如轮胎摩擦、车辆风阻能力、动力性能、搭载电量等，但与充电电量基本上呈正相关。提高了充电电量，一定程度上就提高了续驶里程，也就降低了Ekg。二是在电量消耗率不变的情况下，增加附加质量，这样不利于车辆轻量化，也会相应的降低了车辆续航能力。最理想的状态是，既要车重降低，也要搭载电量和续航里程增加。

　　5、 降低纯电动物流车产品成本，提高市场竞争优势。