从两会“热议”评燃料电池汽车产业顶层设计

        在2019年“两会”议案中，汽车行业的代表们对燃料电池汽车产业发展的“顶层设计”提及率较高，可谓“热议”。

　　全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃围绕发展氢燃料产业指出：

　　氢燃料作为一种零排放、无污染的新能源，是国家实现节能减排和促进汽车产业的发展必然选择。目前美国、日本等发达国家已将氢能规划上升到国家能源战略高度，但我国在氢能生产、储存、运输方面目前还缺少统一规划与布局，相关配套检测与检验机构尚不完善，氢燃料产业发展进程相对缓慢。为此，他建议由国家层面统筹规划，从战略层面做好顶层设计，促进氢能产业健康发展。

　　长城汽车副董事长、总裁王凤英在“两会”议案中提出：当前我国氢燃料电池汽车的商业化、产业化依然明显滞后。2018年，我国氢燃料电池汽车销量仅1527辆，同比增长20%，远低于同期新能源汽车61.7%的增长率(见下图表，数据来自中汽协)。同时，氢燃料电池汽车产业发展也面临重重困难，制氢、储氢、运氢、加氢等氢能产业链基础非常薄弱，各环节需要攻克的技术难点仍然不少，我国急需加强氢能源基础设施建设，尤其是加快加氢站的建设，以此推动我国氢燃料电池汽车产业。因此她建议：必须整合优质资源，鼓励多方合作，由国家进行统一顶层设计，组建加氢站建设运营“国家队，促进燃料电池汽车发展。

　　在此次两会提案中，汽车业界还有许多“大佬”，也提出了我国氢燃料电池汽车发展的“顶层设计”问题，看来这“顶层设计”是关乎到我国氢燃料电池汽车发展的关键所在。那么，政府应该从哪些方面来进行顶层设计呢?结合两会代表们的提议，笔者就燃料电池汽车产业的“顶层设计”评析如下：

　　顶层设计一、研究制定促进燃料电池汽车产业发展、推广应用的工作方案和加氢站建设规划，进一步明确国家战略导向，给予氢燃料电池汽车产业发展稳定的政策预期。

　　就是从国家层面制定氢燃料汽车及产业发展的整体战略，推动氢能的运用及对燃料电池汽车从推广到普及的一系列具体规划。

　　例如日本在2014年发布了《氢能源白皮书》，从国家层面推动氢的运用以及对燃料电池汽车的普及进行规划，包括在2015年围绕四大商圈建设100座氢能源补给站、2020年前后实现氢能源汽车燃料耗费价格与混合动力汽车基本齐平等。由于有政府层面的总体规划，日本工业界、科研界等全社会的力量积极参与进来。

　　顶层设计二、是加强技术攻关。支持能源企业、整车企业加大在氢能供给、燃料电池汽车等方面的投入力度，带动全产业链发展，搭建从材料到系统部件的协同开发平台，促进共性技术突破，加快形成产业化能力，降低成本

　　据了解，多年来，我国在燃料电池催化剂、质子交换膜、碳纸等关键材料方面均有所布局，但还处于实验室阶段，产品的一致性和可靠性尚无法保障，例如空气压缩机和氢气回流泵等关键部件虽然有一些样件，但还没有稳定产能，产品供应不足且价格很高。与此同时，我国燃料电池汽车还没有形成稳定的零部件供应体系，供应链薄弱，工程化能力不足，导致零部件的工艺质量低、产品一致性差、可靠性和耐久性不足，不能满足规模化生产要求。整体看来，国内燃料电池汽车的核心关键零部件缺失问题凸显，产业链处在起步阶段，资金实力弱，难以承受持续高强度投入。因此，必须加强技术攻关。支持能源企业、整车企业加大在氢能供给、燃料电池汽车等方面的投入力度，带动全产业链发展，搭建从材料到系统部件的协同开发平台，促进共性技术突破，加快形成产业化能力，降低成本。

　　顶层设计三、 政府要有公共监测平台、及时监督氢耗及运行数据、避免“骗补”的现象发生

　　2018年2月13日，国家财政部、工信部、科技部、国家发改委四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在降低新能源汽车补贴标准的同时，明确提出燃料电池汽车补贴力度保持不变，燃料电池汽车采用定额补贴方式。业内多家企业均提出，燃料电池汽车与纯电动汽车不完全相同，因此相关支持政策也应具备一定的差异性，切勿照搬照抄，要避免“骗补”现象的再度发生。其中《上海市燃料电池汽车推广应用财政补助方案》或许可成为参考。根据该文件，燃料电池系统达到额定功率不低于驱动电机额定功率的50%或不小于60kW的，按照中央财政补助1:1给予本市财政补助。这一规定将对燃料电池汽车的技术升级发挥引导作用，而在相应的检测方法中提出“车辆必需有燃料电池系统氢耗及运行监测，监测数据应接入本市确定的新能源汽车公共数据采集平台”，能有效防止骗补的发生，起到促进氢燃料电池汽车产业健康有序发展的作用。

　　顶层设计四、 在加氢站建设方面，政府要做好重点支持的规划和措施，并要有明确的主管部门

　　据数据统计，2018年德国新增18个公共加氢站，加氢站总数达到60个，这使德国拥有世界第二大加氢站网络。排名第一的是日本，加氢站数量达到96个;排名第三的美国拥有48个加氢站。

　　而中国加氢站的建设明显落后于国际水平，2018年中国大陆加氢站保有量为28座(含2座临时加氢站)。

　　据国际氢能燃料电池协会专家分析，在充分考虑安全以及国际通用性的情况下，以每天加氢能力为1000kg(10h)的固定式35MPa加氢站为例，初始投资金额为1590万～2000万元(不包括土地成本及供氢长管拖车的成本)。制约国内加氢站建设费用居高不下的重要原因之一，在于关键设备未能实现本土化和自主化，以及加氢站数量的过少，难以实现规模效应。据测算，如果上述两大问题能得到解决，同等规模的加氢站建设金额能下降至1250万元。

　　土地成本也是无法回避的。在申请加氢站建设时，须申请使用商业用地，如果建设在相对较为便宜的工业用地上，加氢站只能为企业自己的产品加氢或进行试验，不能公开运营。

　　针对加氢站成本偏高的问题，2014年出台的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，对符合要求的加氢站一次性补贴400万元。然而，据说对此参与者不多，且在政策执行期限结束后，未有后续跟进政策。获取国补需达到每日的加氢量要求，同时氢气价格也有所限制，因此真正拿到补贴的只是少数企业。为提高基础设施建设的利用率，国家设立补贴标准无可厚非，获得补贴的企业数量过少是因为当时的燃料电池汽车数量较少。如今，燃料电池汽车数量正在不断增加，多地政府针对加氢站建设也纷纷提出了不同的补贴标准，这将为完善燃料电池汽车基础设施提供一定程度的支持和帮助，因此，在建设加氢站方面，政府的顶层设计和支持是必须的，也是当务之急。

　　在建设加氢站方面，政府的顶层设计中，必须明确主管部门，避免推诿扯皮现象，提高运行效率。如佛山、如皋和武汉等氢能发展热点地区均已通过政府会议纪要或文件等形式出台了地方性的加氢站报建审批流程指引。例如，江苏如皋市的牵头主管部门为发改委，负责项目的选址工作，市国土部门负责立项阶段，行政审批局负责环评、节能审查、规划审批、人防审批以及施工审批和竣工验收，而市消防大队、气象部门和住建局分别主管消防审批、防雷设计审核和证照发放，最关键的工作是明确相关主管部门。

　　顶层设计五、建立氢能供给系统，完善行业规范监管和健全的法规体系，提升测试评价能力

　　氢能的应用牵扯一系列的综合技术，从材料到运输、加氢乃至最后运行的全生命周期，要制定清晰的操作路径，国家顶层设计尤为重要。德国国家氢能与燃料电池技术组织主席klaus Bonhoff就曾指出：“一切目标都必须借助政策部署，需要国家积极制定氢燃料电池汽车相关的标准和政策，技术要求必须在法规标准中有明确的规定。”

　　相关部门和机构应大力推进示范应用，科学规划布局，建立氢能供给系统，完善标准法规体系，提升测试评价能力，并加强公众宣传。

　　以加氢站建设为例，由于地方政府出台的审批流程具备一定的局限性，在全国范围内加快建设加氢站更需从国家层面统一“主管部门”。可明确类似天然气加注站的管理方式对加氢站进行管理。在加氢站的运营和监管方面，还需形成统一的安监、质监、消防等国家标准。

　　总之，我国应借鉴发达国家先进经验，总结试点成果，抓紧研究氢能加氢站和储罐技术标准，提升检测能力，尽快破除标准的检测障碍和市场准入壁垒。并在氢能加注、储运技术上建立健全相关标准法规。