网传2019年新能源汽车补贴调整方案评析

　　一是退坡幅度：整体退坡40%。但是乘用车幅度稍小，乘用车续航里程最低一档取消补贴，补贴金额2019年和2018年低一档续航一致。比如超过400公里续航的2018年拿到5万，2019年可能只拿到4万;之前300-400公里的拿4.5万/辆，2019年只 拿3.4万。

　　二是非快充纯电动客车补贴从1200元/kwh降到800元/kwh，但单车补贴上限不变;

　　三是专用车补贴没有提及。

　　四是动力电池能量密度：纯电动乘用车能量密度在140wh/kg以上可以拿1倍补贴，160wh/kg以上1.1倍，180wh/kg以上1.2倍。

　　五是不设过渡期，推广目录2019年再次推倒重来。

　　六是出台时间预计在2018年12月。

　　根据笔者对新能源汽车补贴政策的理解和了解到的情况，这一补贴政策说法可能会比较接近真实情况。因此针对网传的2019年新能源汽车补贴调整方案，笔者作如下评析：

　　首先，2019年和2020年补贴政策调整此前就有计划。

　　2018年的补贴政策中提及：“提前研究发布2019年和2020年关键技术指标门槛”，就预示了2019年要再调整，国家早在2015年就确定了2019至2020年的新能源汽车补贴政策退坡幅度，到2020年之后补贴取消也是板上钉钉的事。目前来看，无非就是比例的问题。

　　其次，调整具有持续性。

　　虽然2017年、2018年都调整了补贴政策，但是官方口径都是在《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》确定政策框架内修改。而且2019年的调整也在此前的政策中有提及，会延续以往的施政逻辑。因此2019年的补贴政策会和2018年有很大的持续性。补贴退坡幅度，也会参考2020年底完全退出的目标，形成逐步下降的缓坡，来给车企适应时间。

　　再次，在补贴退坡幅度上，乘用车退坡幅度不会很大，但商用车——客车和专用车退坡幅度会大得多，尤其是新能源客车补贴的退坡幅度相对更大。

　　第四，调整的目的是继续鼓励高能量密度、低能耗、续航里程提升。

　　虽然近期新能源汽车起火事件频发，诸多学者专家、业界人士呼吁不要再提高能量密度。但是，财政部等部门“扶优扶强”的政策逻辑不会轻易改变，因此技术门槛——主要就是动力电池能量密度还会继续提升。由此可以看出，国家对于新能源车企与动力电池企业补贴政策的导向性是可以确定的：而且，巨额的补贴支出也对财政部门压力很大，因此会提升要求，以间接缩减补贴支出。

　　第五、新能源汽车补贴政策和技术门槛的频繁调整，给汽车企业尤其是客车企业和行业带来巨大的不适应性。

　　笔者认为，目前来看，补贴退坡还是幅度过大、速度过快，对汽车企业和行业的冲击太大，尤其是对客车行业的影响比较明显。

　　比如2018年的客车行业，补贴退坡至行业利润“斩半”。客车行业的企业深受补贴退坡带来的影响，在2018年上半年集中火力加紧生产销售，在一定程度提前透支了市场。根据中国汽车工业协会商用车(客车)整车统计数据显示，2018年上半年客车市场同比增长，主要是新能源公交的大幅增长。1-6月，客车销售21.57万辆，同比增长5.37%，过渡期结束，7月，客车产销分别完成了3.65万辆和3.35万辆，同比下降4.87%和6.63%;8月，客车产销3.58万辆和3.89万辆，同比下降14.28%和9.16%;9月，客车产销4.42万辆和4.13万辆，同比下降11.58%和11.97%，10月同比下降近15%;2018年新能源补贴过渡期及过渡期结束后的客车销量同比增长趋势如下图：

　　2018年第三季度，大客车为主业的宇通客车、中通客车、安凯客车等企业普遍表现较为低迷，都无一例外地出现了营收净利双双大幅下滑的情况(宇通营收下滑21.64%，归母净利润下滑47.03%;中通客车营收同比下降55.19%，归母净利润下降94.82%;安凯客车营收同比减少35.07%，归母净利润110.67%。

　　另外，一边是上半年的突击生产，一边又是新能源补贴回款时间延长，使得各企业的应收账款与短期借款迅速激增。以宇通客车、金龙汽车、中通客车为例，其上半年应收账款同比增加14.14%、36.19%、32.69%;短期借款较年初分别增加了461.26%、58.96%、46.55%。

　　近年来，客车行业发展并不令其顺心。乘用车市场的不断扩大，高铁网络的持续建设等，都让客车行业的发展步履维艰。再加上客车行业属于弱周期行业，在一定程度上受国家政策的影响。

　　近些年来，新能源汽车市场发展向好，客车行业也借此迎来了一波崛起。补贴对企业的业绩贡献还是相当明显的，但随着新能源汽车补贴逐渐退坡直至完全取消，这种压力也在不断倒逼企业提升自己的内生力。

　　第六、优胜劣汰，劣质企业将被清洗出局

　　无论网传版本中提到的退坡幅度是否真实，可以确定的是，对于技术门槛低的新能源车企是非常不利的。业内人士普遍认为，这些低技术门槛的车企没有竞争力，未来很有可能会退出市场。

　　近两年，新能源车作为大热产业，有大量的资本投入，都想从中分一杯羹。据统计，从2016年至2018年，中国新增200多家新能源整车企业。但同时，在这两年里，已经有超过60家破产关门。可以说，对于大部分新能源车企来说，到2020年可能都无法达到量产，在明知道终会被市场淘汰的情况下，依然不顾一切向前冲。国家鼓励实实在在去做新能源的企业，而对那些骗补、取巧的企业，国家政策是绝对不会坐视不管的。政策是按照全行业最优秀的标准参考制定的，可以说行业的龙头企业就是行业的标准。产品需要快速迭代的背景下，没有强大技术支持、不能达标的企业是走不远的。

　　总体来看，价格规模化、动力电池技术提升、成本下降，才能让新能源汽车产业越来越大。补贴退坡、技术门槛提高后，行业洗牌将会加剧，一些“滥竽充数”的企业拿不到补贴不足以支撑成本时，就会被清理出去，离开市场。

　　第七、产品升级、规模化生产、降低成本是王道

　　补贴的多与少，对新能源车企的产品设计、生产和销售有较大影响。随着补贴退坡，各企业持怎样的态度?又该如何应对?

　　如果补贴退坡更多，其实对企业的影响主要是在成本上，可能对于整个行业的洗牌会进一步加剧。如果能够在成本管理上，尤其是对于进入量产的车型能够有一定的成本下浮去做对应，应该会有解决方案。

　　毫无疑问，补贴退坡的背后是整个行业市场化推广的量越来越大，在技术上的不断升级，在成本上的不断的降低。对于新能源车来说，成本主要分为两大部分：一是电机、电控、动力电池等核心组件的成本，二就是车身包括材料及其他附件的成本。第一类核心组件的成本通过技术升级是完全可以继续下降的，可能唯一相对较难的是第二类。补贴退坡对于企业的影响无非就是其短期的利润会下降，但利润水平最后都会回归正常。

　　补贴时代、后补贴时代、无补贴时代，这是新能源汽车行业补贴政策三个不同的阶段。新能源汽车市场崛起，大潮退去，核心技术欠缺的企业面临被市场清除的风险，而主流企业应该有所预判、有所预应。