浅析氢燃料电池客车产业化的四个顶层设计

　　一、 政府要有公共监测平台、及时监督氢耗及运行数据、避免骗补发生的顶层设计

　　2月13日，国家财政部、工信部、科技部、国家发改委四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在降低新能源客车补贴标准的同时，明确提出燃料电池客车补贴力度保持不变，燃料电池客车采用定额补贴方式。近期在中国汽车工程学会举办的《世界氢能与燃料电池汽车产业发展报告》开题会上，多家企业代表均提出，燃料电池客车与纯电动客车不完全相同，因此相关支持政策也应具备一定的差异性，切勿照搬照抄，要避免“骗补”现象的再度发生。其中《上海市燃料电池汽车推广应用财政补助方案》或许可成为参考。根据该文件，燃料电池系统达到额定功率不低于驱动电机额定功率的50%或不小于60kW的，按照中央财政补助1:1给予本市财政补助。这一规定将对燃料电池客车的技术升级发挥引导作用，而在相应的检测方法中提出“车辆必需有燃料电池系统氢耗及运行监测，监测数据应接入本市确定的新能源汽车公共数据采集平台”，能有效防止骗补的发生，起到促进氢燃料电池客车产业健康有序发展的作用。

　　二、避免直接干预，可采用对供求关系冲击小、稳妥方式的顶层设计

　　政府在制定氢燃料电池客车政策时，市场的复杂性难以预料，因此应避免直接干预，宜采用诸如采取加大研发费用的税费抵扣、政府采购、定向降息贷款等相对柔和、对市场供求关系冲击更小、更稳妥的方式，这对燃料电池客车推广过程比较适合。

　　据了解，多年来，我国在燃料电池催化剂、质子交换膜、碳纸等关键材料方面均有所布局，但还处于实验室阶段，产品的一致性和可靠性尚无法保障，例如空气压缩机和氢气回流泵等关键部件虽然有一些样件，但还没有稳定产能，产品供应不足且价格很高。与此同时，我国燃料电池客车还没有形成稳定的零部件供应体系，供应链薄弱，工程化能力不足，导致零部件的工艺质量低、产品一致性差、可靠性和耐久性不足，不能满足规模化生产要求。整体看来，国内燃料电池客车的核心关键零部件缺失问题凸显，产业链处在起步阶段，资金实力弱，难以承受持续高强度投入。

　　三、 在加氢站建设方面，政府要做好重点支持的顶层设计

　　氢能源产业主要分为四大板块：氢气制备、储存、运输和应用。燃料电池汽车属于应用环节，比电动汽车更需要统筹安排和跨产业链合作。从这个角度看，各地政府对于加氢站建设的鼓励与支持显得更为宝贵。据统计，全球目前建成的加氢站已经超过了300座，但大部分加氢站都集中在日韩、欧洲和北美地区，我国目前投入运营的加氢站仅13座(具体分布大致数量如下图)。

　　首当其冲的难题是建设成本过高，这是全球氢能产业面临的相同困境，包括已经建设了91座加氢站的日本。

　　据国际氢能燃料电池协会专家分析，在充分考虑安全以及国际通用性的情况下，以每天加氢能力为1000kg(10h)的固定式35MPa加氢站为例，初始投资金额为1590万～2000万元(不包括土地成本及供氢长管拖车的成本)。制约国内加氢站建设费用居高不下的重要原因之一，在于关键设备未能实现本土化和自主化，以及加氢站数量的过少，难以实现规模效应。据测算，如果上述两大问题能得到解决，同等规模的加氢站建设金额能下降至1250万元。

　　土地成本也是无法回避的。在申请加氢站建设时，须申请使用商业用地，如果建设在相对较为便宜的工业用地上，加氢站只能为企业自己的产品加氢或进行试验，不能公开运营。

　　针对加氢站成本偏高的问题，2014年出台的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，对符合要求的加氢站一次性补贴400万元。然而，据说对此参与者不多，且在政策执行期限结束后，未有后续跟进政策。获取国补需达到每日的加氢量要求，同时氢气价格也有所限制，因此真正拿到补贴的只是少数企业。为提高基础设施建设的利用率，国家设立补贴标准无可厚非，获得补贴的企业数量过少是因为当时的燃料电池客车数量较少。如今，燃料电池客车数量正在不断增加，多地政府针对加氢站建设也纷纷提出了不同的补贴标准，这将为完善燃料电池汽车基础设施提供一定程度的支持和帮助，因此，在建设加氢站方面，政府的顶层设计和支持是非常重要的。

　　四、政府要有对行业规范监管的顶层设计

　　1、要有明确的政府主管部门

　　从多地相继出台的燃料电池汽车支持政策可以看出，加氢站建设遭遇的主要难题正逐渐“破冰”。

　　4月12日，广东佛山市政府发布了《关于印发佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法(暂行)》，提出：按日加氢能力固定式加氢站350～500公斤、500公斤以上，撬装式加氢站350公斤及以上，建成年限2018年底前建成、2019年内建成、2020～2022年内建成等依梯度分别给予200万～800万元的补贴;2018～2019年度，对加氢站销售价格为40元及以下的氢气给予20元/kg的补贴;2020～2021年度，对销售价格为35元及以下的氢气给予14元/kg的补贴;2022年度对销售价格为30元及以下的氢气给予9元/kg的补贴;此外，对于加氢站的财政贡献也提出了奖励政策，具体为“2018～2020年度奖励金额为其加氢业务增值税和所得税区级地方政府留成部分的100%，2021～2022年度为50%”。3月13日，苏州市发改委发布了《苏州市氢能产业发展指导意见(试行)》，明确将加大财政对氢能产业发展和科技创新的投入力度，研究加氢站、燃料电池汽车、加氢终端补贴等政策。

　　3月22日，全国首个加氢站审批及监管地方管理办法——《武汉经济技术开发区(汉南区)加氢站审批及管理办法》正式出台，明确了加氢站的项目选址、报建、施工、经营全过程的审批及管理流程和相关监管职能部门，为推进和加快武汉市氢能汽车产业的发展扫清障碍。6月14日，广东省人民政府也发布了《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》，提出各氢燃料电池汽车示范市要加快加氢站的规划和建设，编制加氢站试点建设方案，满足氢燃料电池汽车示范运营需求。对列入试点建设方案拟建设的加氢站，由各地住建部门办理报建、验收等审批手续。鼓励加油(气)站与加氢站合建，利用加油(气)站已有用地建设的，免予办理规划选址、用地等手续。

　　包括佛山、如皋和武汉等在内的氢能发展热点地区均已通过政府会议纪要或文件等形式出台了地方性的加氢站报建审批流程指引。例如，江苏如皋市的牵头主管部门为发改委，负责项目的选址工作，市国土部门负责立项阶段，行政审批局负责环评、节能审查、规划审批、人防审批以及施工审批和竣工验收，而市消防大队、气象部门和住建局分别主管消防审批、防雷设计审核和证照发放，最关键的工作是明确相关主管部门。

　　2、制定完善的法规体系，提升测试评价能力，并加强公众宣传

　　氢能的应用牵扯一系列的综合技术，从材料到运输、加氢乃至最后运行的全生命周期，要制定清晰的操作路径，国家顶层设计尤为重要。德国国家氢能与燃料电池技术组织主席klaus Bonhoff就曾指出：“一切目标都必须借助政策部署，需要国家积极制定氢燃料电池汽车相关的标准和政策，技术要求必须在法规标准中有明确的规定。”

　　相关部门和机构应大力推进示范应用，科学规划布局，建立氢能供给系统，完善标准法规体系，提升测试评价能力，并加强公众宣传。

　　以加氢站建设为例，由于地方政府出台的审批流程具备一定的局限性，在全国范围内加快建设加氢站更需从国家层面统一“主管部门”。可明确类似天然气加注站的管理方式对加氢站进行管理。在加氢站的运营和监管方面，还需形成统一的安监、质监、消防等国家标准。