动力电池回收市场及模式探析

　　近几年新能源汽车产销量的爆发推动了池用量的迅速提升。我国动力电池市场规模近年呈现不断扩大的态势，占据锂电市场的权重也在逐年提高，根据高工产业研究院(GGII)数据显示，2015年到2017年近3年动力电池市场规模及占据锂电市场权重如下：

　　权威专家预计，至2022 年，动力电池总需求量和市场规模将分别达到54.9GWh 和267 亿美元，未来十年年均复合增长率分别为37.0%和31.6%，动力电池市场规模占据锂电市场将迅速提升至63%左右。

　　一般情况下，电动乘用车电池的有效寿命在4-6年左右，电动商用车(客车)电池寿命则更短，随着2012-2014年装车的动力电池的报废期临近，　这意味着，2018年可能是首批新能源汽车动力蓄电池“退役潮”的起点。国内主要的废旧锂电池回收企业格林美认为，由于近几年新能源汽车的爆发式增长，未来几年将会有大规模动力电池进入报废端，并带动报废锂电池规模的快速增长，废旧动力锂电池成为电池回收再利用的主要增长点。

　　废旧锂电池的回收利用价值，主要在其中的三元材料、钴、锂、镍等金属。大量的废旧锂电池，催生的市场规模十分庞大。据专家估算，到2020年，相关市场空间可达百亿级别;2018年至2020年，全国累计报废动力蓄电池将达12万吨至20万吨，前端产销火热，后端回收利用的空间同样广阔。

　　2016年-2020年报废动力电池市场规模表

　　二、动力电池回收再利用的模式简析

　　1、日本模式：企业牵头建立退役动力锂电池回收利用体系

　　在日本模式中，回收体系的建设以企业为主导，利用零售商、汽车经销商或者加油站的服务网络向消费者回收废旧电池，回收路线与销售路线相反。同时政府明确生产商为电池回收的责任主体，并对生产商给予一定的补贴，以提高回收积极性。

　　目前日本在动力电池梯级利用方面建立了一套“电池生产销售-回收-再生处理”的回收利用体系，包括日产和住友合资的4REnergy、SHARP、NEC等企业在内的多家日本公司，都在进行将退役锂电池用来组建用于太阳能发电、风力发电的蓄电系统的研发和应用。

　　2、美国模式：市场为主法律为辅，多方合作共促发展

　　美国废旧电池等再生资源的回收利用管理以市场调节为主，辅以环境保护标准进行管理性约束。非营利组织如美国便携式可充电电池协会(PRBA)等则向公众进行宣传教育，引导公众积极配合废旧电池回收。商业化进展方面，从2011年开始，通用汽车与ABB开始合作试验如何利用雪佛兰Volt沃蓝达的电池组采集电能，回馈电网并最终实现家用和商用供电。2012年11月通用汽车公司与ABB近日在美国旧金山共同展示了一项未来电池再利用的全新尝试：将五组使用过的雪佛兰Volt沃蓝达蓄电池重新整合入一个模块化装置，可以支持3-5个美国普通家庭2个小时的电力供应。

　　3、德国模式：法律政策规范市场秩序，基金推进回收体系市场化建设

　　依据欧盟和德国关于电池回收法规的规定：在德国，电池生产和进口商必须向消费者介绍免费回收电池的地点，最终用户有义务将废旧电池交付给制定回收机构。此外德国利用基金和押金制度，已建立便携式电池和铅酸电池的回收利用体系，且运行良好。

　　德国的便携式回收体系是欧洲最大的便携式电池回收组织，其成员主要包括电池生产商和经销商。电池回收点覆盖超市、商场、城市和乡村，通过三种安全标记分类收集电池，以便在运输和存储过程中采取不同的安全策略，其中，绿色箱子收集普通电池，黄色箱子收集高能电池(500g以上的锂电池)，红色箱子收集受损高能电池。

　　4、我国的具体模式尚在研究中

　　2018年2月26日，工信部、科技部、环保护等7个国家部委，印发了《新能源动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(以下简称“办法”)规定由汽车生产企业建立回收服务网点，收集后集中贮存并移交给与其协议合作的相关企业。此次发布的《办法》，虽然规定了回收的责任主体，但并未给出明确的回收管理机制和回收利用机制，而是选择了让汽车生产厂商自行解决;具体措施和办法尚在研究中，动力电池回收利用或将逐步进入规范阶段。

　　根据此次发布的《办法》，汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。

　　该《办法》旨在加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范行业发展，推进资源综合利用，促进新能源汽车行业持续健康发展。

　　此次发布的《办法》仅针对动力蓄电池，包括锂离子动力蓄电池、金属氢化物/镍动力蓄电池等，不含铅酸蓄电池，也不包括用量同样很大的手机等数码产品用锂电池。因为锂电池和铅酸蓄电池在回收技术方面存在较大的差别。

　　根据高工产业研究院(GGII)统计，2017年我国梯次利用和拆解报废的锂电池(含数码锂电池)共8.3万吨，其中电池拆解占比95%，梯次利用只有5%

　　梯次利用占比较小的原因包括：

　　1.电池厂商不愿意承担电池安全风险，不希望报废电池再次流入市场;

　　2.过去动力电池报废量较少，旧电池匹配比较难;

　　3.目前动力电池梯次利用技术还不成熟，需要不断进行技术积累;

　　4.储能市场、再利用市场空间还未大规模释放。

　　三、我国目前动力电池回收的主要参与者分析

　　目前国内锂电池回收领域的参与者主要有三类：

　　一类是比亚迪、宁德时代等主要动力电池生产企业;第二类包括寒锐钴业、华友钴业等锂电材料企业;第三类是格林美、赣州豪鹏、金源新材等动力电池回收拆解企业。

　　目前新三板涉及废旧电池回收利用的企业主要有4家，包括芳源环保、西恩科技、金源新材以及松赫股份。

　　除松赫股份主要从事铅蓄电池回收利用外，其余三家均以废旧锂电池回收为主，将其中的有价成分进行综合回收，实现循环利用。

　　在此之前，废弃资源回收体系不完善，曾是困扰部分企业的问题之一。

　　新政出台后，废旧锂电池的回收利用无疑将逐步规范、有序，再加上即将到来的“退役”高峰，未来新三板回收企业的原料供应数量和质量，以及稳定性或都将得以提升。

　　参与回收动力电池的企业，均认为动力电池回收行业发展空间巨大，对未来充满信心，将继续扩大现有产能，积极拓展市场。

　　四、对我国未来动力电池回收的模式探析

　　此次发布的《办法》，虽然规定了回收的责任主体，但并未给出明确的回收管理机制和回收利用机制，而是选择了让汽车生产厂商自行解决。对于回收模式，专家认为：

　　第一种由动力电池生产商承担回收的主要责任，消费者有义务交回报废的动力电池，这与近期公布的办法有相似之处。

　　目前业内对于该模式的担忧，主要是回收服务网点布局不及预期，以及电池编码工作推进不达预期等。

　　根据现实情况来看，电池回收品牌基本散布于各大中小型城市，长途运输的安全因素也不得不考虑，因为废电池运输，存在很大安全隐患的。

　　第二种是行业联盟回收动力电池模式，由行业内的动力电池生产商、电动汽车生产商或电池租赁公司组成，并共同出资设立专门的回收组织，负责动力电池回收。

　　该模式在行业内成立统一回收组织，影响力强、覆盖广泛，且易于消费者交回电池，回收利用所得的收益，用于回收网络的建设和运营。

　　《办法》也提到，鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。

　　目前，部分车企已经率先开始行动。如比亚迪就在2015年9月与格林美开展合作，共同推动“材料再造-电池再造-新能源汽车制造-动力锂电池回收”循环体系的构建。

　　作为第三方回收企业，专家认为，希望能分区域建设回收工厂，就地消化废旧锂电池，希望除整车厂外，第三方回收企业也能成为回收主体之一。”