影响燃料电池客车市场化的因素评析

　　众所周知，2018年新能源客车补贴的大幅度退坡是大概率事件。而燃料电池客车作为新能源客车领域唯一补贴不退坡的技术产品，正在引起客车行业的高度重视。毫无疑问，补贴的大退坡会成为燃料电池客车商业化进程的推进器，但补贴退坡后影响燃料电池客车市场化的进程的因素还是多方面的，笔者从以下几个方面来评析之。

　　评析一、补贴大退坡，部分客车企业正在布局燃料电池客车产品，会成为促进燃料电池客车市场化的推进器和排头兵

　　2018年新能源客车补贴大退坡，成为促进燃料电池客车市场化的推进器。已经促使部分客车企业正在抓紧布局不退坡的氢燃料电池客车产品，这从最近工信部发布的2017年第11批新能源客车推荐目录中可以得到验证。第11批新能源客车推荐目录中，燃料电池客车占比为6.3%，此比例超过了2017年前10批推荐目录中的任何一批燃料电池客车占据的比例。

　　根据统计，在第11批新能源汽车推荐目录的79款新能源客车中，纯电动客车有68款，占比为86.1%;插电混合动力客车6款，占比为7.6%;另有5款燃料电池客车，占比为6.3%。

　　这5款燃料电池客车，分别为申龙客车2款、佛山飞驰2款、宇通客车1款。

　　1、申龙客车两款燃料电池客车型号是SLK6109UQFCEVH和SLK6129UQFCEVH。这两款车型的燃料电池都来自北京亿华通。不同的是，SLK6109UQFCEVH燃料电池城市客车的续驶里程为387公里;SLK6129UQFCEVH燃料电池城市客车的续驶里程更高，达到433公里。

　　2、佛山飞驰有2款客车上榜，且都为燃料电池客车，型号分别为FSQ6110FCEVG1和FSQ6700FCEVG。第一款车型搭载的燃料电池来自广东鸿运氢能源科技有限公司，第二款来自广东国鸿重塑能源科技有限公司。在最高时速上，两款车都可达到69公里;在续驶里程上，第一款燃料电池客车为360公里，第二款为320公里。

　　3、宇通12米燃料电池客车

　　宇通客车也有一款燃料电池客车上榜，型号为ZK6125FCEVG5。这款车搭载的燃料电池同样来自北京亿华通。该车最高时速为69公里，续驶里程为五款上榜车型最高，达到600公里。

　　可以说，宇通客车、佛山飞驰及上海申龙客车等早就已经着手布局燃料电池客车了，推荐目录都有了，就意味着很快就可以进入市场了，因此，完全可以说，宇通、佛山飞驰及申龙客车已经成为燃料电池客车市场化的排头兵。

　　评析二、部分客车企业已经小批量产燃料电池客车了，说明燃料电池客车不是空中楼阁，而是落地生产了，成为燃料电池客车市场化的实践者

　　根据市场调研得知，2017年燃料电池客车自4月产量10台，9月份产量5台，10月份产量4台之后，11月产量大幅增加至74台，其中上汽商用车贡献了40台，北汽福田产量29台，青年汽车产量5台。

　　此外，4月的10台燃料电池客车由佛山飞驰生产，9月和10月的燃料电池客车均由上汽商用车生产，11月的生产厂家增加了青年汽车和北汽福田。燃料电池客车的生产厂商不断增多，可见，燃料电池客车正在逐渐走热，商业化进程正在加快。

　　评析三、法规因素成为促进燃料电池客车市场化的利剑

　　据了解，我国在《巴黎协定》中承诺在2030年左右使二氧化碳排放达到峰值并争取尽早实现，2030年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降60%-65%，非化石能源占一次能源消费比重达到20%左右。为了实现该目标，我国必须充分利用风能、太阳能等可再生能源取代部分煤炭，从而降低煤炭消耗，以提前达成2030年二氧化碳排放目标。目前，我国风能、太阳能发电装置的配备持续以全球最快的速度增长。然而，因为风能、太阳能发电不稳定而无法上电网，利用率极低;又因为电能存在无法长时间储存的问题，大多数产生的电能只能被浪费掉，我国每年浪费的电量约150GW。而氢能具有能量转移的特性，可将这些无法上网的电用于电解水制氢，再将氢气应用于燃料电池汽车，从而为过剩的风能和太阳能发电以及降低碳排放提供完美的解决方案。将可再生能源转化成氢能是实现我国节能减排目标的重要途径。

　　评析四：政策因素成为燃料电池客车市场化的引领者

　　最近两年，国家相关部委密集出台政策，大力支持燃料电池汽车的发展。《中国制造2025》、《汽车产业中长期发展规划》、《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》等都将发展氢能和燃料电池技术列为重点任务，将燃料电池汽车列为重点支持领域，并明确提出到2020年实现5000辆级规模在特定地区公共服务用车领域的示范应用，建成100座加氢站;2025年实现五万辆规模的应用，建成300座加氢站;2030年实现百万辆燃料电池汽车的商业化应用，建成1000座加氢站。

　　地方政府也积极响应国家政策，上海市率先发布《上海市燃料电池汽车发展规划》，广东佛山、湖北武汉、江苏如皋、浙江台州等地方政府也都为各自地区的燃料电池汽车产业发展提供政策支持，建立产业园区，引进整车企业及零部件生产厂家，共同推进氢能及燃料电池汽车的产业化发展。目前国家对燃料电池乘用车补贴高达20万/辆，轻型客、货车的国家补贴为30万/辆，而大中型客车国家补贴高达50万/辆。另一方面，我国对纯电动、插电式混合动力汽车补贴政策已逐步退坡，但燃料电池汽车的补贴政策仍将持续到2020年，加之“双积分”政策的双重利好，使得民间对氢燃料电池车的关注热情空前高涨。在加氢站建设上，对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200kg的新建燃料电池车加氢站，每站奖励400万元的国家补贴。

　　评析五、市场因素会成为燃料电池客车市场化的风向标

　　我国燃料电池汽车现在还处于商业化导入初期，全产业链的不断完善将刺激我国燃料电池汽车市场逐渐升温。以亿华通为代表的燃料电池发动机企业已经建立了生产线;以上海神力、新源动力等为代表的电堆及核心零部件企业正在努力实现国产化;以福田、宇通、飞驰、申龙为代表的整车企业已经走在燃料电池汽车开发的前列，部分样车已上国家公告。鉴于目前我国加氢站数量还是个位数，而轻型货车、中大型客车等商用车凭借对加氢站依赖度小、续航里程长、停放点和行驶路线固定等自身特点，商用车将成为我国燃料电池汽车最先普及的领域。近期，上汽大通 FCV80氢燃料电池轻客正式上市，单次加氢仅需要3分钟，续航里程超过400公里，补贴后售价为30万元，其补贴后的价格与纯电动车非常接近。随着燃料电池堆技术的进步，核心零部件及材料逐渐国产化，产业链逐步完善，整车价格将不断下降，最终可与传统燃油车媲美。

　　评析五：技术因素成为克服燃料电池客车市场化阻力的核心力量

　　要推动燃料电池汽车的商业化发展，则要求其采用的燃料电池动力系统必须在性能、寿命和成本等方面达到与传统燃油汽车相当的水平，并且与纯电池汽车相比具有竞争力。目前，制约我国燃料电池汽车商业化发展的技术因素包括燃料电池耐久性、关键材料及核心零部件和氢供给难等问题。

　　在燃料电池耐久性方面，国内相关企业燃料电池的稳定寿命在5000h左右，而国际先进水平已经超过10000h;我国燃料电池关键材料如催化剂，质子交换膜、碳纸等还处于实验室和样品阶段，空气压缩机和氢气回流泵等关键部件还没有产品供应;现阶段我国车用储氢瓶还是使用压力为35MPa的碳纤维缠绕金属内胆气瓶，储氢密度为3.9%，而国外基本均采用70 MPa的碳纤维缠绕塑料内胆气瓶，储氢密度达到5.5%。

　　基于国内目前的现状，要实现燃料电池汽车商业化发展，专家认为，在技术上有两条路可走。一条是自主研发，进一步提高燃料电池动力系统的可靠性和耐久性，并降低电堆成本和铂用量，开发非Pt基催化剂;另一条则是引进国外先进技术，逐步消化，最终实现国产化。根据我国已制定的燃料电池汽车总体发展规划，通过技术研发及示范运行，掌握燃料电池汽车的设计与集成技术，逐步实现燃料电池电堆、系统、关键材料及核心零部件的国产化，从而推动燃料电池客车大规模市场化发展。

　　评析六：设施因素成为燃料电池客车市场化的基础

　　燃料电池客车的市场化推广离不开制氢、运氢及储氢等配套设施的协同发展。

　　在制氢方面，由于我国拥有大量的廉价副产氢，另外还可以利用弃风、弃光发电进行电解水制氢，原料成本比较便宜;在运氢方面，采用鱼雷车运送氢气是目前国内最廉价的方法，尽管液态运氢的成本更低，但是目前国内还没有建立液态运氢相关的标准。随着技术的进步和标准的逐渐建立，液态运氢将会是未来运氢的发展方向;在储氢方面，加氢站成为能源供给体系中最为重要的一环，将直接决定燃料电池客车能否大规模市场化。目前我国加氢站还非常少，严重制约着燃料电池客车的商业化发展。据统计，截至2017年10月底，全球正在运营的加氢站有274座，而中国仅有7座，基础设施严重落后，无法支撑燃料电池客车的市场化。然而，燃料电池客车现在面临“鸡生蛋、蛋生鸡”问题。因为加氢站不足，所以人们购买燃料电池客车的积极性目前还不高，所以建立健全加氢站网络设施，是实现燃料电池客车市场化的基础。

　　评析七：安全因素成为燃料电池客车市场化的保护伞和镇静剂

　　客车企业对氢燃料电池的安全管控细致入微，将安全隐患消灭在萌芽状态。通过合理结构设计，燃料电池汽车具备多重容错设定，保证氢燃料在不同危险环境下，或切断氢燃料输出、或封闭与氧气的混合。以福田欧辉客车的8.5米燃料电池大巴为，电堆、空气滤清器、空调散热组件、高压阀体以及氢燃料存储钢瓶等核心系统全部顶置，就是充分考虑了燃料电池能量转化的特性而做出的结构层面的的安全设定。

　　鉴于大量的试验和燃料电池整车的实际运行，氢燃料电池汽车的碰撞安全性能是完全有保证的，能够满足和符合国家碰撞安全标准。规范氢气安全使用标准，普及氢气安全知识，让消费者能更好地理解氢的安全使用，这会成为燃料电池客车市场化的保护伞和镇静剂。