2014年10月份纯电动、插电式混合动力客车销售数据简析

　　一、2015年10月份纯电动、插电式混合动力客车销售数据情况简述

    工信部2014年11月6日发布数据，根据机动车整车出厂合格证统计，10月我国新能源汽车生产5685辆，其中纯电动乘用车生产2294辆，同比增长近10倍，插电式混合动力乘用车生产2141辆；纯电动商用车生产475辆，同比增长近36倍，插电式混合动力商用车生产775辆。列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》前两批的新能源汽车产量达4748辆，占10月产量的84%。2015年1-10月纯电动商用车生产5723辆，同比增长133%，插电式混合动力商用车生产7972辆，同比增长181%。

　　根据最新上牌数据显示，2015年10月份6米（含）以上纯电动客车销售494辆，插电式混合动力客车745辆，燃料（甲醇）电池客车等50辆。

　　二、前15名销量区域10月份纯电动、插电式混合动力客车销量流向分布情况简析---前15名市场集中度接近75%，江苏市场份额最大

　　最新上牌数据显示，2014年10月全国前15名销量区域纯电动和插电式混合动力客车销量流向分布

    上图表显示，2014年10月前15名新能源客车销售区域共计销售新能源客车966辆，占据总销量的74.94%，可见，重点区域的市场集中度较高。

　　三：2014年10月插电式混合动力客车和纯电动客车按长度划分销量结构分析

　　（一）2014年10月插电式混合动力客车按长度划分销量结构分析（来自上牌数据统计）---10-11米插电式混合动力客车车型相对增长最大

　　根据上牌数据显示，2014年10月份，国内共销售6米以上插电式混合动力客车745辆。

　　从上图表看出：

　　1、2014年10月插电式混合动力客车销售主要集中在11-12米和10-11米段。10米（不含）以下销量均为零。这主要是因为10米以下插电式混合动力客车不在国家新政的补贴范围，因此客车企业不可能去生产销售10米以下插电式混合动力客车，市场也不会接受没有补贴的插电式混合动力客车。

　　2、2014年10月10-11米插电式混合动力客车的销量比例为25.77%，11-12米的销量比例为74.23%；2013年同期的10-11米比例为21.99%，2014年10月10-11米比例提高了近3.78个百分点，而11-12米正好相反则下降了3.78个百分点。

　　原因分析：主要国家新政补贴政策对10米以上插电式混合动力客车每辆的补贴金额均为25万，在补贴额度相同的情况下，10-11米车型相对11-12米显然占据了价格成本优势，更具有市场竞争力，因此10-11米插电式混合动力客车相对11-12米的市场权重提高也是必然。但就总体情况看，11-12米大型插电式混合仍然是今后公交市场需求的最大主体。

　　（二）2014年10月纯电动客车按长度划分销量结构分析---6-8米纯电动客车权重增加最大

　　根据上牌数据显示，2014年10月份，国内共销售6米以上纯电动客车494辆。

　　从上图表看出：

　　1、2014年10月纯电动客车销售主要集中在11-12米、10-11米段及6-8米段。10米（不含）以下销量权重占比为31.58%，而2013年同期10米以下纯电动客车销量权重仅为3.67%，同比2014年10月10米以下纯电动客车权重上升了近28个百分点。这主要是因为2013年国家对10米以下纯电动客车没有补贴政策，而2014年明确了10米以下纯电动客车也有补贴（6-8米每辆补贴30万，8-10米每辆补贴40万），因此2013年客车企业不可能去批量生产销售10米以下纯电动客车，市场也不会接受没有补贴的中轻型纯电动客车。

　　2、在销售的10米以下的纯电动客车中，6-8米纯电动客车销量权重最大，8-9米其次，最小的是9-10米，且与6-8米相比，8-9米与9-10米销量均相差甚远。根据笔者近期市场调研可知，主要原因：

　　1）6-8米纯电动客车目标市场需求比较宽泛，以城乡公交、短途客运及单位团体用车为最多。

　　2）6-8米纯电动客车车型成本相对较低，而国家补贴为每辆30万，相对8-9米和9-10米更具有价格成本优势，市场更愿意接受。

　　3）充电方便，投资成本相对较低。6-8米纯电动客车可以不用专门建设大型充电站，可以选择在公交站用380V动力电充电，快充1小时即可充满，慢充3小时可充满;也可选择在家用220V民用电来充电，8~10小时便可充满，并配套便携式充电器，在有插电板的地方便可进行充电。

　　因此6-8米纯电动客车有可能成为今后最有发展前途的纯电动客车车型，也是最有可能成为最先产业化和规模化的纯电动客车车型。

　　四、对2014年10月及2013年同期纯电动客车、插电式混合动力等占据总销量的权重变化分析----纯电动客车权重提高，插电式混合动力客车权重相对减少，燃料电池客车权重也减少

    从上图表看出：1、2014年10月份纯电动客车占比比2013年同期明显提高了（提高了11.8个百分点）。

　　2、插电式混合动力客车2014年10月份占比相对2013年同期降低了10。8个百分点。

　　3、燃料电池类客车2014年10月占比降低了0.99个百分点.

　　4、插电式混合动力客车权重仍然占据主导地位，但相互对在减弱，纯电动地位在加强。

　　出现上述变化的原因分析：

　　1、国家新能源客车新政补贴政策是市场的导向标。因为新政是从2014年开始实施的，纯电动客车补贴范围的扩大，从原来的10米以上才有补贴扩大到2014年的6米以上均有补贴，这无疑引发客车企业加大纯电动客车尤其是10米以下纯电动客车的研发和市场开拓力度。

　　2、纯电动客车可能还不是目前新能源客车市场的主体。专家认为，插电式混合动力应该是中国当前的有效选择。一方面，当前插电式混合动力汽车技术较为成熟，成本增加相对较少且节能效果明显；另一方面，它基本不改变驾驶方式，产业化条件要求相对较低，不需要另建基础设施。另外，通过插电式混合动力技术的不断应用，可以掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术，为纯电动客车发展奠定基础。而纯电动客车虽然为国家今后新能源客车的主要发展方向，但目前在实际操作中可能还有很多，还有很多配套设施不完善，人们在购买纯电动客车时还有很多顾虑，因此，纯电动客车销量暂时还不可能赶上插电式混合动力客车，也就是说，纯电动客车市场化进程可能相对要慢一些。

　　3、根据新能源客车补贴新政，燃料电池车推广应用补助标准（单位：万元/辆）

　　从上表可见，燃料电池客车在2014年的补贴额度也比2013年少了，因此权重相对减少是必然的。