2014年前三季度校车市场总结

　　一、前三季度中，1-8月销量同比成为唯一正增长的时间段，其余各月销量增幅同比均为负值

　　从上图表看出：2014年前三季度各月销量增幅中，只有1-8月销量呈现正值，其余各段均为负值。校车市场可谓惨淡，需求表现一直不足。

　　二、销量同比下降16.8%，宇通占据市场38.22%份额，比2014年同期提高了近14个百分点，垄断程度明显加强；前15名销量为18225辆，市场集中度为95.67%，比2013年同期的91.66%提高4.01个百分点，垄断程度明显加强

　　2014年1-9月主流企业校车销量分析---1-9月校车销售19049辆，比去年同期的22902辆下降16.8%；宇通销量最大，销售7282辆，占据了校车市场38.22%的市场份额，比去年同期24.7%的份额提高了近13.52个百分点

　　根据中国客车统计信息网对中国50家主流客车企业统计显示，2014年1-9月校车共计销售19049辆，比2014年同期的22902辆下降了16.8%，前15名企业总计销售18225辆，占据了校车市场总量的95.67%，客车老大宇通销售校车7282辆，占据了38.22%的市场权重，比2013年同期提高了13.52个百分点，垄断程度明显加强。前15名具体销量如下：

　　2014年1-9月主流客车企业校车销售情况统计表（辆）

　　从上图表可以看出

　　1、2014年1-9月前15名销量为18225辆，2014年1-9月前15名企业的市场集中度为95.67%，而2013年同期的市场集中度为91.66%，同比上升了4.01个百分点，可见销量同比下降，而市场集中度却明显增强，垄断程度提高。

　　2、宇通客车销量最大，同比市场份额增加了近14%，垄断程度也明显加大。

　　三、5-6米销量最大，市场权重提高幅度也最大，5米以下车型销量为零，同比减少幅度最大

　　销量前15名企业各长度段2014年1-9月销量及占比统计表（单位：辆，%）

　　按长度划分，2014年1-9月前15名企业各个长度段校车的销量（辆）表

　　从上图表看出：

　　1、5-6米销量最大，同比市场份额提高了近19.3个百分点，份额增加最大

　　2、5米以下校车销量为零，而2013年同期销量为1950辆，市场份额减少了9.29%，减少幅度最大。

　　四、前15名重点区域市场集中度为77.66%，比2013年同期提高了近10.5个百分点，升幅最大的是广西区域，降幅最大的是上海区域

　　2014年1-9月校车销售流向分析----市场区域分布不均衡，集中度有较大幅度提高，垄断程度进一步加强。前15名区域的市场集中度达到77.66%，比2013年同期提高了近10.5个百分点，其广西市场份额最大

　　根据上牌数据最新统计，2014年1-9月校车区域流向统计与去年同期比较表

　　从上图表看出，2014年1-9月校车流向前15名区域市场的垄断程度有明显提高，比去年同期提高了近10.5个百分点，其中广西市场份额最大，升幅也最大，降幅最大的区域是上海市场。

　　五、价格链条较短，15-40万价格区间的校车市场份额加大，其他区间减小

　　按价格划分，对2014年1-9月校车销量结构分析-------校车价格链条相对其他用途的客车产品较短，20-30万价格区间销量最大，且同比份额增大；销量次大的是15-20万的价格区间，同比也增大；而低端价格区间份额相对却减小最多

　　2014年1-9月销售的校车价格监测结果统计，校车价格处在非常高位的几乎没有，主要价格还是处在中等偏下的档次。

　　2014年1-9月按价格区间划分校车销量、比例结构与2013年同期比较统计表

　　从上图表分析可知：

　　1、2014年1-9月份校车市场的价格链条不是太长，最高区间不过50万。

　　2、销量比例最大的区间是30万-20万，比例占据了35.9%，而2013年同期的比例为34.8%，同比有增大趋势；其次是20万-15万，占据的比例为31.2%，2013年同期为30.0%；销量比例也有增大趋势。15万以下占据9.1%的市场比例，同比减少5%，减少幅度最大。

　　3、从价格区间的销量比例分布可以给客车企业以明显的启示：如何正确定位校车的市场价格是关系到校车销量比例大小的重要因素，因此，合理的制定校车产品价格，迎合市场需求是每个生产销售校车企业必须关注的市场策略。

　　4、与2013年1-9月比较，2014年1-9月校车销售集中在15-40万区间的比例更高，而销量比例在低端的价格区间却更少了，即“中间大”“低端小”的趋势越发明显。

　　六、清一色国产发动机，玉柴、锡柴占比为68%

　　2014年1-9月销售的校车中，清一色是国产发动机，按发动机配置的品牌划分，配置校车的动力以玉柴最多，其次是锡柴、再次是东风朝柴，但市场比例均比去年同期有所下降

　　按发动机品牌划分，2014年1-9月校车的销量统计表

　　从上表可以看出：

　　1、2014年前三季度校车是清一色国产发动机

　　2、按发动机品牌划分，玉柴发动机是2014年1-9月份校车销量最多的配置，；其次是锡柴，两者之和占比为68%。

　　七、5-6米逐渐成为2014年前三季度校车市场的主力车型

　　上述销量数据分析已经充分证明了校车的主力车型是5-6米轻型客车，2014年1-9月销量占据了校车总量超过40%，而同比2013年权重提高了近19.3个百分点。足以说明校车市场在总体需求不足的情况下，5-6米却需求相对较多。主要是因为5-6米轻型客车竞争优势突出。根据市场调研，5-6米轻型校车受到市场欢迎，与目前国家补贴政策不到位以及城市需求特点有关系。目前，购买校车的主体有不少是私立幼儿园，使用轻型校车，价格比较低，而且在城市中也便于穿梭和停靠，特别是对于那些规模较小的幼儿园来说，适应性更强。在国内很多城市，大部分中小学校并不是建立在交通便利的大道旁，更何况在北京、上海、广州这样拥堵的一线城市，大中型校车几乎（20及20人以上）寸步难行。一些学校位于很深的巷子里，在这种情况下，大型校车的作用就会大打折扣，因为巷子很窄，大型校车就只能停在巷口，学生出了校门还需要走一段很长的路才能坐上校车。如果是小型校车，这方面的问题就很好解决，可以直接将车开到学校门口，方便学生出行。而且，大型客车对驾驶员的要求也比较高，运营单位相应地就需要付出更多的人力成本。作为国内校车生产的龙头企业，宇通较早推出了B照校车的概念，实际上就是5-6米轻型校车。2014年1-9月，少林客车、东风特汽客车等也在全国许多地方举办公益活动宣传，使用的就是长度在5-6米的轻型校车。

　　事实上，相较与交通环境便利的大中型城市，农村地区的孩子们更需要有一辆安全的校车接送他们上下学，而校车事故频发的“重灾区”也恰恰是在交通不便的乡村城镇地区。农村道路崎岖狭窄、路面高低不平、通过性不好，对车辆的长度和宽度有不少限制，而5-6米轻型校车的特性使其恰好适合在这里行驶。另外，考虑到我国社会发展的实际情况，国家政策也倾向于鼓励校车在农村、乡镇的发展，对农村、乡镇校车给予更多的资金支持，这也是企业关注5-6米轻型校车的原因。

　　5-6米轻型校车市场引商用车企业竞逐与那些关注大城市校车运营的企业相比，校车生产企业更注重校车在三四线乡村城镇的整体适应性。为此，校车生产企业进行了上千次的实地测试和模拟试验，并根据各种可能出现的路况环境不断调整和提高车辆适应性。

　　八、以政府公务采购模式占主导地位的四大运营模式并驾齐驱

　　根据市场调研，目前全国各地校车的运营模式五花八门，但归纳起来不外乎如下表所示四个类型

　　1、政府公务采购模式。由政府财政拨款全资购车。由政府主导，成立校车公司负责管理运营，运行费用由政府负担。该模式优点，便于政府统一管理，缺点是财政投入压力大，并且维护校车正常运营成本较高，如在广西、甘肃、贵州等经济欠发达地区，这种运营模式大约占到50%左右。

　　2、政府扶持，专业客运公司参与校车运营模式。坚持政府主导，县政府与专业客运公司签订批量购车、管理合同，通过“一补一返”政策，即按照标准校车购置费用的40%予以补贴和返还车船税，吸引和鼓励专业客运公司参与校车运营。关于政府投资核算，按照40%的补贴标准，该形式比较适合各地区实际情况，不但能缓解财政压力，又能充分发挥客运公司的优势，便于统一管理，提高专业化运营管理水平，确保学生乘车安全。如再浙江德清、杭州的萧山、绍兴上虞等区域市场均采用这种模式，大约占到20%左右。

　　3、吸纳社会或个人投资购置标准校车。个人或单位可根据接送学生区域、数量等情况，购置大、中、小型标准校车，享受县政府制定的“一补一返”政策，接受统一管理，满足不同区域、不同层次的学生乘车需求。该形式缺点较大，监管措施难以落实，统一管理难度大。同时，为降低校车购置和运行成本，调动有关企业及个人的积极性，政府在规定校车运营性质、车辆购置税、上牌及保险缴纳等方面给予一定的优惠政策，或根据县财力和公司运营情况给予一定的补贴等，如在福建的南平、三明、云南的大理等区域市场存在这种运营模式，这样的模式大约占到15%左右。

　　4、股份制等模式，大约也占据到15%.

　　九、前三季度校车降幅较大、出乎市场预期的原因总结

　　1、政府闹钱荒，无钱可买。2014年开年以来，各地政府资金比去年紧张，甚至出现了“钱荒”现象，依靠政府拨款来采购校车的地方，必然把采购计划往后一拖再拖，必然导致2014年1-9月校车市场萎缩的现象。虽然国家通过了校车安全标准，但专家预测，由于种种客观因素的制约，地方政府由于财政短缺，不可能把太多的财政收入用于购买及维护校车，相关制度的完善对于推动国内校车产业的健康发展至关重要。

　　数据显示，目前一辆50座的普通校车其日常行驶的耗油、维护修理及司机薪酬等支出每年高达10万元。同时，校车基本只在早上7—8点、下午5—6点之间运营，正常8小时工作时间、周末及寒暑假等基本处于“歇工”状态。相关校车运营制度不完善成为限制校车推广的重要因素之一，若不加以解决，校车将成为众多学校买得起、养不起的“鸡肋”。

　　2、运营校车无利可图，购车主体积极性不高。校车具有极强的公益性，很难获得相关支持。校车广泛推广的难点之一在于，校车本身有着极强的公益性，不以盈利为目的。不可回避的是，在车辆的购买环节需要成本支出，日常运行环节也会带来成本开支；如果没有相关支持的话，谁来执行此事，都会出现心有余而力不足的局面，不会有人愿意赔本赚吆喝，这也是制约2014年1-9月校车市场发展的原因之一。

　　根据市场调研，目前各地校车以学校自营和无政府补贴的营利性组织经营为主，偏公益性质的校车难以在运营中盈利。例如在辽宁，家长只愿意负担每月30元的校车费用，极大制约了作为运营主体的学校及相关机构的购车热情。

　　同时，目前在国内，校车监管体系、法律法规体系等都是空白。监管的缺失直接导致了各地在校车采购、日常运营以及资源分配上缺乏集中监管，车辆更新不规范，日常运营混乱。同时，由于校车的低赢利性，政府补贴等各种财政支持对校车市场的建立显得尤为重要，政府有责任和义务来维持这个体系的运营与发展。

　　3、校车安全问题大于天，大多承包主体不敢承担，制约了校车市场。在我国，虽然有专用校车的车辆标准，但缺少校车的运营标准。我国校车运营模式没有任何可依据、可执行的规定。校车市场的特殊性在于，其安全问题是教育、承包等体系中的相关者无法承担的。国家虽然出台了校车标准，但没有对运营主体进行要求和规定，没有协助解决运营中的收益、管理、安全等问题，使得校车市场的发展推广“有法可依、无理可循”。校车负有运送下一代出行的重大责任，很多承包主体不敢担当，必然影响校车市场发展。

　　4、各地方的响应程度也有较大偏差。校车市场受到各地经济水平、政府政绩观念、区域交通特点等多因素影响，想要实现全国性推广还有很多困难。目前，在校车推广中，由于缺乏国家强制性规定，很多公立学校也没有响应责任和义务，所以对校车推广并不热衷。

　　5：无序竞争影响了相关部门购买校车的积极性。

　　6、反腐力度加大，影响了某些部门采购校车的积极性。