2013年1-10月公路客车市场特点剖析

　　特点一、2013年1-10月公路客车市场销量同比降幅为5.88%，是近5年连续第二次下降的年份，也是近5年来同比第一次下降幅度最大(接近6%)的年份

　　根据最新车管部门监测的数据显示，2013年1-10月份大中型公路客车共销108456辆，大约占总体大中型客车销量的65%左右，同比下降5.88%，近5年1-10月大中型公路客车销量如下图(以下数据均来自近年上牌数据统计)：

　　同比可以看出，2013年1-10月份公路客车比去年同期减少6776辆，降幅为5.88%，比2011年的销量也少，基本接近2010年同期销量，是近5年第二次连续下降的年份，是近5年1-10月第一次同比下降幅度接近6%的年份。

　　特点二、近5年中，前4年11-12米公路客车占据公路客车的比例越来越大，到2013年出现拐点，总体看11-12米公路客车仍然是公路客车市场的中流砥柱。广东、江苏、山东、河南、四川、河北、浙江、辽宁、湖北和湖南等十大区域市场又是11-12米公路客车的绝对主体区域，但集中度有所微弱下降趋势。

　　近5年1-10月11-12米公路客车占据公路客车市场的比例%

　　从上图表看出：近4年1-10月，11-12米公路客车比例在逐年加大，呈现逐步上升态势，但这种趋势有越来越弱的迹象，到了2013年出现拐点，比例下降。原因大致如下：

　　根据统计分析，公路客车占据客车整体市场大约65%左右的市场份额，是客车市场中绝对的主体，而11-12米公路客车占据9米以上大型公路客车60%左右的市场比例，也是所有公路客车细分市场中销量最大的细分市场，地位举足轻重。因此，11-12米公路客车是公路客车细分市场中的大哥大。根据市场调研，11-12米公路客车主要承担运距在200公里以上的省级市与地级市、地级市与地级市、跨省的城际线路等长途客流运输任务。但近期面临高铁和动车竞争，长途高速公路客车尤其是11-12米公路客车市场受到了挤压，11-12米公路客车占据大中客公路客车市场的比例变小。而11-12米公路客车仍然企业的实力象征，仍然是公路客车制造企业的核心利润来源。根据客车业内专家分析，主流客车企业的利润大约有50%来自11-12米公路客车的贡献，因为：

　　1、11-12米公路客车是公路客车市场中销量最大的细分市场;

　　2、11-12米公路客车是技术含量较高的客车产品之一

　　3、11-12米公路客车是客车产品中边际贡献最大的载体

　　4、客户在购买11-12米公路客车时比较注重品牌，市场集中度相对较高。

　　因此，11-12米公路客车是所有公路客车企业最关注的细分市场，分析之就显得非常重要。

　　中国地大物博，但11-12米公路主要分布在广东、江苏、山东、河南、四川、河北、浙江、辽宁、湖北和湖南等十大区域市场，根据市场调研，这十大主流市场的11-12米公路客车历来占据全国的市场份额都在80%以上，因此，研究上述十大主流市场便可见整个公路客车市场的动态和发展规律，因此完全可以说十大主流区域11-12米公路客车市场是引领整个公路客车市场的晴雨表。

　　根据上牌数据统计，将2013年1-10月11-12米公路客车共计销售15789辆，其中产品销量在前10名的全国主流区域市场列表如下：

　　从上表看出，2013年1-10月，上述十大区域11-12米公路客车销量为11683辆，占据整个公路客车市场的比例为83.11%，比去年同期稍有降低的迹象，说明市场集中度有所降低。其中广东、江苏、山东是11-12米公路客车的销量为前三名，这3个区域11-12米公路客车占有的市场份额29.94%，接近30%，但比2012年同期(去年同期为30.56%)有所降低，大致原因：

　　1、11-12米公路客车的目标市场主要是运距在200公里以上的中高速客运和大中型旅游市场，而在经济相对发达的区域，高速客运和旅游市场都相对发达。

　　2、广东、江苏、山东等区域市场是我国经济较发达的地区，GDP历来位居全国前列，高速公路里程在全国也位居前列。

　　3、广东、江苏、山东等区域都是人口大省，外来务工人员较多，客流量一直处于全国前列，而承担大量客流任务的主要交通工具依然是11-12米公路客车，尤其是每逢节假日，火车票一票难求，飞机票又很昂贵，11-12米公路客车就必然担负起长途客运的重任。

　　4、经济相对不发达、客流量相对较小、高速公路相对里程较少的区域，11-12米公路客车的需求量较小。

　　5、广东、山东、江苏等区域近期境内京广、京沪等沿线高铁、动车猛增，抢走了部分公路客源，这三个区域大型公路客车市场集中度受到影响。

　　6、11-12米公路客车代表了大中客公路客车市场的最高技术含量，也是主流公路客车企业的最主要市场阵地，是利润的主要载体，因此，购买能力较强的前10名区域，必然成为11-12米公路客车的最主要担当地域。这给生产销售公路客车的企业在市场定位和分配资源投入方面提供了具体的量化依据。

　　特点三、在公路客车细分市场中，构成公路客车市场利润的最大主体结构是11-12米公路客车，且主体地位仍然呈现上升趋势

　　按长度细分对客车市场的利润贡献度(%)，(下表是1-10月市场调研数据)

　　从上图表可以看出：

　　1、特大型公路客车的利润贡献度在近5年内占据的比例始终在5%以下，今年降低到3.0%(因为今年1-10月特大型公路客车销量下降大)，客车总销量的比例也不过0.3左右，但其利润的贡献度大约是销量比例的10倍，可见，特大型公路客车的利润空间相对较大，这也解释了为什么特大型公路客车市场容量很小，而几乎所有的公路客车企业都纷纷加入竞争行业，都是受“高利润的驱动”。

　　2、11-12米大型公路客车的利润贡献度在近5年内也在缓慢提高，但提高的幅度较小，而且是所有长度细分市场中贡献度最大的。说明11-12米大型公路客车尽管销量很大，占据公路客车总销量的比例一般平均在18%左右，但其利润的贡献度相当于销量比例的2倍，可见，11-12米大型公路客车的利润空间相对较大，而且是构成公路客车市场利润的主体，这也解释了为什么11-12米大型公路客车市场容量较大，而几乎所有的公路客车企业都纷纷加入竞争行业，也是受“高利润和市场容量的驱动”。11-12米公路客车是构成公路客车市场的最大主体，且构成主体的地位在逐年上升(从2009年占据公路客车市场利润比例的33%逐年上升到2013年的38.3%)

　　3、10-11大型公路客车的利润贡献度在近5年内逐步提高(2011年例外)，说明10-11米大型公路客车尽管销量不是太大，占据公路客车总销量的比例也不过8%左右，但其利润的贡献度超过了销量比例的2倍，可见，10-11米大型公路客车的利润空间相对较大，这也解释了为什么10-11米大型公路客车市场容量不是太大，而几乎所有的公路客车企业都纷纷加入竞争行业，都是受“高利润的驱动”。

　　4、9-10米公路客车的利润贡献度在近5年内基本不变，其提高的幅度相对10米以上大型公路客车来说相当缓慢。说明9-10米公路客车尽管销量是所有公路客车长度细分市场中最小的，占据公路客车总销量的比例也不过3-4%左右，但其利润的贡献度超过了销量比例的2倍，可见，9-10米公路客车的利润空间相对较大，这也解释了为什么9-10米公路客车市场容量不大，而几乎所有的公路客车企业都纷纷加入竞争行业，都是受“高利润的驱动”。

　　5、8-9米中型公路客车的利润贡献度在近5年内基本稳定在10.5%左右，说明8-9米中型公路客车尽管销量较大，占据公路客车总销量的比例大约在10-11%左右，但其利润的贡献度与销量比例相当，可，8-9米中型公路客车的利润空间相对比较平稳，而且需求尚可，这也解释了为什么8-9米公路客车市场容量一般，而几乎所有的公路客车企业都纷纷加入竞争行业，主要是为了做量和保持一般利润的要求所致。

　　6、7-8米中型公路客车的利润贡献度在近5年内基本稳定在9.0%左右，上下起伏不大。说明7-8米中型公路客车尽管销量较大，占据公路客车总销量的比例大约在15%左右，但其利润的贡献度与销量比显得较少，可见，7-8米中型公路客车的利润空间相对比较小，而且需求较大，这也解释了为什么7-8米公路客车市场容量较大，而几乎所有的公路客车企业都纷纷加入竞争行业，主要是为了产品上量和扩大市场占有率。

　　7、6-7米轻型公路客车的利润贡献度在近5年内基本呈现下滑态势，起伏比较大。说明6-7米轻型公路客车尽管销量较大，占据公路客车总销量的比例大约在17%左右，但其利润的贡献度与销量比显得较少，可见，作为农村客运市场的主打车型6-7米轻型公路客车的利润空间相对比较小，但需求较大，最近几年由于建设社会主义新农村的需要，6-7米需求量增大，由于农村经济不太发达，购买能力相对较低，因此，6-7米利润空间较小，一般客车企业主要靠上量、上规模来获得效益。

　　8、5-6米轻型公路客车的利润贡献度在近5年内基本呈现下滑态势，起伏最大。说明5-6米轻型公路客车尽管销量较大，占据公路客车总销量的比例大约在12%左右，但其利润的贡献度与销量比显得最少，可见，作为村村通客运市场的主打车型5-6米轻型公路客车的利润空间相对最小，但需求量还可以，最近几年由于建设社会主义新农村的需要，而且技术门槛较低，一般客车企业都可以进入这个细分市场，由于农村经济不太发达，购买能力相对较低，因此，5-6米利润空间最小，很多小客车企业主要靠上量、上规模来获得效益。

　　特点四：主流公路客车企业占据的市场份额大小不均，宇通客车占据了超过了四分之一的市场份额，稳座第一把交椅，三龙两通等主流企业是公路客车盟主，市场集中度逐年提高，强者愈强的局面正在形成

　　近5年1-10月三龙两通公路客车市场份额统计表%

　　从上图表看出：

　　1、 宇通客车公路客车市场份额最大，占据主流公路客车企业的绝对霸主地位，接近四分之一，盈利能力最强。

　　2、 苏州金龙公路客车销量市场份额第二，盈利能力也不错。

　　3、 大金龙公路客车市场份额第三，盈利能力尚可，这几年把主要精力投放到5米以下的轻型客车领域了。

　　4、 小金龙公路客车市场份额处于第四，在2013年1-10月出现了恢复性增长态势。

　　5、 老牌子公路客车的生产中通客车，在公路客车这个细分市场表现也不错，今年1-10月公路客车销量份额处于第五，其传统的强势市场在山东、东北三省、福建等区域。

　　6、 2013年1-10月三龙两通等主流公路客车企业的公路客车总量占据整个公路市场的集中度为66.7%，而去年同期其集中度为65.3%，今年1-10月市场集中度同比上升了1.4个百分点，另外近5年1-10月垄断程度在逐年加强。一方面说明三两通等主流公路客车企业是公路客车的绝对垄断者，同时其垄断地位还在加强，这也从一定程度上说明了三龙两通等强势公路客车企业强者愈强的局面正在形成，其他公路客车企业竞争压力越来越大。

　　小结：公路客车市场为什么在2013年1-10月总体销量呈现将近6%下降趋势?

　　前面从量化上给予了一定的分析，下面主要从市场环境方面给予分析。

　　1、国家宏观政策趋紧，银根紧缩，国家为了抑制通胀，控制货币流量，商业银行贷款的门槛仍然不低，使得依靠贷款购买公路客车的目标客户购买能力大大受到了限制。

　　2、2012、2011年公路客车增幅都是正值，很多客运公司都提前花完了2013年对公路客车的购买指标，透支情况比较普遍，因此势必影响2013年1-10月的公路客车市场。

　　3、旅游市场运力过剩。

　　根据统计，今年1-10月，外出旅游的人次比去年同期虽然有所增加，但增加的幅度远未达到公路客车市场运力的增加。很多区域市场表示“两年内不再审批任何新旅游客运公司”，运管部门将对区域旅游客运市场采取总量控制，协调发展策略，也是旅游市场运力过剩的一个缩影。旅游市场运力过剩主要表现在三个方面，一是游客减少，需求下降;二是旅游客运行业的结构调整，比如，海南省明确提出将加快推进旅游车公司化改造工作步伐，通过并购、参股、联合等多种方式，对现有旅游车公司以及未满经营期的挂靠车辆进行整合，组建大型旅游客运集团;三是来自于公路客运车辆的冲击，受到火车提速和铁路客运专线的挤压，大批公路客车面临停运或转线，向旅游市场延伸是一种可靠且高效的选择。

　　4、油价涨多跌少，对长途客车的成本影响更加明显。国家对物价和车票票价实行制约，因此，公路客车市场的营运成本增加，又受到铁路竞争的威胁，公路客车的竞争优势受到了严峻的挑战，因此，公路客车市场在2013年1-10月必然会受到挤压。

　　5、1-10月出口市场虽然增长，但只有不到5%的增幅，但相对去年同期的增幅(去年同期公路客车出口增幅大约为10%)，还是小了许多，尤其是公路客车出口较少，因此必然影响1-10月公路公路客车市场的整体增幅。

　　6、作为公路客车组成的重要部分—卧铺客车1-10月出现了大幅度下降，现在卧铺客车基本退出公路客车市场，这在去年和以前都没有出现过，因此，也必然影响2013年1-10月公路客车的销量增幅。

　　7、国家为了控制房地产市场，今年2月底出台了“国五条”，结果使得房价不但没有下降，还出现了暴涨，让很多本来投资公路客运的车老板们突然改变了投资方向：即把购车的资金投入到来钱较快、获利较多的房地产市场，而不再愿意把资金投入到风险较大、赚钱较难又辛苦的公路客车市场，必然影响公路客车市场的销量，直接表现就是公路客车销量的减少。

　　8、许多地方加开了动车和高铁，必然瓜分原来的公路客车市场客源，使得公路客车客源进一步下降，必然导致公路客车经营更加困难，影响了公路客车销量。

　　9、有很多公路客车企业把原来生产公路客车的精力和资源集中到近年火爆的校车生产上，这从一定程度上也影响了公路客车销售。

　　10、从今年春节开始，在法定假日期间国家取消了小型客车(7座以下)过路过桥的收费，使得很多家庭和团体开小车出去旅游，这必然减少了公路客车市场的客源，从而影响了1-10月公路客车市场的销量。

　　11、自从进入2013年6月份以后，特别是7月，我国很多地方连续出现了罕见的40度以上高温(如上海、浙江、湖南、重庆等)，这些区域的旅客都尽量躲在家里不敢出门，严重影响了公路客运的正常运营，很多地方客车车辆的实载率都不到20%，几乎处于严重的亏损状态，本来在6-7月购车的公路客车经营者们，取消了购车计划，因此必然影响了1-10月整体公路客车销售。