2013年前三季度校车市场六大特点总结

　　特点一、一季度各月销量同比下降明显，二季度、三季度各月销量增幅同比均超出10%，但始终未达到20%，增速相对平缓

　　(一)前3月出现增幅为负的原因分析。2013年1-3月校车市场销量出现了较大幅度的下降，这大大出乎了人们对校车市场预期过高的意料，但是市场是无情的，更是残酷的。笔者认为主要原因大致如下：

　　1、由于今年开局的前1-3月，也是新旧标准交替期，变数太大，各地方政府对校车的政策的落实情况差异很大，导致校车市场的进展也很不一样。根据市场调研得知，广西、湖南等经济欠发达但学生群体相对较多的区域，对校车市场的购买需求非常强烈，并且前期在校车市场投入不多，因此这些地区校车销量必然呈现爆发式增长。而江苏、浙江、上海等经济发达区域，由于经济较好，前几年政府对校车市场就已经着手投资和购买了，因此校车市场相对饱和。这就解释了为什么广西、湖南等地区的校车市场在今年第一季度呈现爆发性的增长，而相对发达的江浙沪等区域校车市场反而比较冷清。

　　2、春节原因所致。校车购买的季节性明显。今年春节落在2月初，而学校放假的日期大都在1月中下旬就开始了，同时这是寒假，又不是新学年的开始，因此大部分学校一般也不选择在这个时期购买校车，也就是说校车的购买具有一定的季节性规律。

　　3、今年3月是各界新政府换届的日期，各级政府都将面临陆续换届。购买校车在很大程度上和很多地方都是具有公益性和民生意义的一项举措，往往都要依靠政府财政补贴。而新旧政府换届之际，一般都会面临资金的重新使用问题，同时购买校车的校方也会期待新政府能在自己购买校车时给予更多的补贴，因此即便有采购校车得的打算，也可能会往后拖一拖，压一压，以便获得新政府更多的支持。

　　4、更多的企业进入校车市场，必然导致僧多粥少的局面发生。去年刚开始时，进入校车市场的客车企业也不过20家，而到近年，就已经超过30家了。更多竞争者的进入，而校车市场并没有增加，前3月反而在减少，这必然导致竞争更加激烈，因此垄断程度必然下降。

　　5、尽管去年校车市场销量达到近3万辆，但各地的校车运营模式也大不相同，有亏损的，也有盈利的，还有保本的。有政府代为管理的，也有个体老板自己管理的，还有委托第三方管理的，营运模式层出不穷，这必然导致校车市场的不规范，必然导致校车市场的混乱和资源浪费，进而影响到了近年1-2月的校车市场销售。

　　6、自去年底以来，校车一直是客车市场上的重要增长支撑。从销量曲线来看，客车销量已在同一个水平线上连续横盘了多个月，同比增幅一直在收窄，市场需求后续乏力表现得十分明显。尽管很多人在唱高校车，但也有不少专家认为校车市场不容乐观，投资风险在逐渐加大，因此，这也影响了一些购买校车者的预期。

　　7、校车市场进入的门槛不高，后续的投入却很大，在优胜劣汰的市场法则的作用下，校车的投资风险将不断加大。专家认为如果校车市场按照目前的这种格局发展，将形成80%的企业争夺20%的市场份额的局面，其惨烈程度不言而喻。因此，垄断程度怎么可能不减弱?

　　8、今年以来，中央政府出台了“八项规定”。尤其是对公款购车消费等进行了限制。而校车在很多市场都是由政府出资来购买，这在一定程度上影响了2013年第一季度的校车市场。

　　(二)4-9月销量增幅连续转正的原因分析

　　1、“五一”和“端午节”小长假的拉动作用所致。根据市场调研，很多学校，利用“五一”节假日都要组织师生出外旅游，一般都要用自己的校车，既方便，又可以省去昂贵的租车费用，因此很多学校要在4月购买校车，因此必然拉动4月的校车销量(4月同比增幅近40%)。

　　2、购买资金所致。很多校车都是由地方政府出资购买，而2013年政府购买校车的计划资金审批都要在地方政府两会之后，也就是说，政府出资购买校车的资金一般要到3月份才能审批到位，因此，必然集中到4月份才能实施购买，这从客观上增加了4月份的校车销量。

　　3、租赁市场的利益诱惑所致。4、5月是旅游旺季，也是团体机关等包车旺季。今年中央政府制订了限制“八项规定”，严格限制“三公”消费，公费购车也必然受到制约。一些政府机关、团体单位为了掩人耳目，就向租赁公司租车出去旅游，而租赁公司一般也不养车，其他企业单位的车平时比较繁忙。只有学校校车平时不太忙(除上下学时间外)，因此租赁公司这个季节一般都向学校租车，而学校也可以得到租金。因此，这必然诱惑很多学校在4-5月份大量购买校车用来租赁，从而获得效益。

　　4、旅游市场的利益诱惑。很多区域市场(如江苏、浙江等)的旅游公司营运车辆必须要达到国家规定的高一级才能办理旅游营运证，而达到高一级车辆的价格比较高。作为校车，目前国家还没有规定要达到什么高等级，因此校车购买不受等级限制。旅游公司在旅游旺季时就想到向学校租车，学校也得到租金，学校也高兴，实现了旅游、学校双赢的局面。这必然诱惑学校加大购置校车的力度，以获取额外利益。

　　特点二、垄断进一步下降，市场竞争更加充分---宇通客车销量依然最大，但同比下降7.75%，垄断程度明显下降;前15名校车企业销量集中度稍有减弱;6-7米销量最大，7-8米比例同比下降最大，5-6米比例同比上升最大

　　根据中国客车统计信息网对中国50家主流客车企业统计显示，2013年1-9月校车共计销售22902辆，比去年同期的19961辆增长了近14.7%。前15名企业总计销售20991辆，占据了校车市场总量的91.65%，与前8月的91.95%几乎降低了近0.3个百分点，说明前15名校车销量企业的场集中有所减弱。前15名销量具体如下：

　　2013年1-9月主流客车企业校车与去年同期销售情况统计表(辆)

　　按长度划分，2013年1-9月前15名企业各个长度段校车的销量(辆)如下表：

　　从以上图表分析可知：

　　1、2013年1-9校车销量超过1000辆的企业有宇通客车、长安客车、桂林客车、中通客车、东风襄樊旅行车、东风特汽6家，其中宇通客车达5664辆，占据了校车市场24.74%的市场份额，独占鳌头，但去年同期(去年同期销量为6140辆)的30.76%比例下降近6个百分点，垄断程度进一步下降，竞争更加分散。

　　2、前15名企业中，按长度段划分，6-7米销量最大，占据了28.25%的市场份额其次是5-6米，占据了23.7%的市场比例，再次是7-8米，占据了19.8%的比例，最小的是11-12米，只有1.6%。

　　3、与去年同期比，7-8米比例下降最大，5-6米比例上升最大。

　　特点三、区域流向更加分散，不平衡程度进一步缩小，重点市场集中度降低

　　根据最新上牌数据最新统计，2013年1-9月校车区域流向统计表

　　从上表可以看出：

　　1、2013年1-9月校车市场区域流向不均衡，前15名市场中，最大的广东与最小的内蒙市场相差较大，而且校车市场的分布与该区域的经济状况关联度不高，经济较发达的江浙沪等区域，校车市场并不发达。

　　2、前15名的市场集中度为64.65%，比去年 同期的69.84%明显降低。

　　3、广西、甘肃、内蒙等欠发达区域校车的市场集中度同比明显提高，而发达地区则不然。

　　特点四、销量前三名的主流品牌动力垄断程度在削弱，而非主流品牌动力则加强。玉柴机器是校车市场中最青睐的动力种类。其次是锡柴、再次是东风朝柴。

　　根据最新上牌数据，按发动机品牌划分，2013年1-9月校车的销量统计表

　　从上表可以看出：按发动机品牌划分，玉柴发动机是2013年1-9月份校车销量最多的配置，其次是锡柴，再次是东风朝柴，但这前三名销量的市场比例同比去年同期市场份额有被削弱的趋势，而后面的非主力品牌则恰恰相反。这一分析，无疑会给客车企业今后在开发校车产品时配置何种动力提供了最有利的市场支持。

　　特点五、校车市场增幅明显低于年初预期

　　年初专家普遍乐观预计今年校车市场增速可达到40%，但实际并非如此(具体增速前面已经分析过，在此不再赘述)，结果大大出乎了人们的市场预期，具体原因不外乎以下几点：

　　第一、前几年特别是去年校车的大量销售，使得很多地方都已经购买，没有购买的地方主要是被财力等问题所困，空白市场几乎不多。

　　第二、从国情来看，我国并不适合大力发展校车。校车虽然是学生用车，但其本质仍是公共交通工具。合理布局学校，就近入学，避免或减少孩子上学路途遥远所致的辛苦与危险，是解决校车安全问题的途径之一，但并不是唯一路径。根据市场调研，目前我国很多偏远地区连3.5米标准宽度的村级公路都没有，根本不适合大型车辆行驶。我国地域广大，山区占整个国土面积的69%，很多地方自然条件差，经济欠发达，交通基础设施无法和东部及沿海发展较好的地区相比。在这样的环境下，采用一刀切的方法强行大力推广使用校车，不符合国情，搞不好还可能适得其反。

　　第三、校车具有极强的公益性，很难获得相关支持。校车广泛推广的难点之一在于，校车本身有着极强的公益性，不以盈利为目的。不可回避的是，在车辆的购买环节需要成本支出，日常运行环节也会带来成本开支;如果没有相关支持的话，谁来执行此事，都会出现心有余而力不足的局面，不会有人愿意赔本赚吆喝。同时，有专家对其后续事宜表达了担忧。专家指出，倘若在政府后续补贴降低的情况下，盈利性组织盈利压力会有所增大，这就给校车的运营及推广提出了难题。

　　第四：缺乏统一的运营模式。在我国，虽然有专用校车的车辆标准，但缺少校车的运营标准。美国校车市场有完善的法律基础，不仅强制要求免费乘坐校车，对校车的资金来源、运营方式、管理与保障机制也有很详细的规定，而我国校车运营模式没有任何可依据、可执行的规定。校车市场的特殊性在于，其安全问题是教育、承包等体系中的相关者无法承担的。国家虽然出台了校车标准，但没有对运营主体进行要求和规定，没有协助解决运营中的收益、管理、安全等问题，使得校车市场的发展推广“有法可依、无理可循”。校车负有运送下一代出行的重大责任，但目前其在我国的发展情况可用“乱”字来形容。公交公司、个体公司、旅游公司、长途客运公司都可运营，没有统一的服务主体。在我国，各地校车经营模式并不统一，主要包括政府购买车辆下发给学校经营、学校购买车辆自己运营、无政府补贴盈利性组织运营、有政府补贴盈利性组织运营等模式。此外，我国校车的使用车辆也并不一致，大有“微客、公交、公路客车齐上阵，长头车、平头车共舞”的局面。

　　第五：缺乏严格的校车管理制度。业内人士认为，校车市场的健康发展，离不开专业安全的车辆、完善的校车运营管理制度和专业化的运营主体。我国虽然已有专用校车和产品，但校车投资和管理缺失，校车管理制度尚未建立。有道是：“没有规矩不成方圆”，从某种程度上说，目前我国校车市场的无序和乱象，与校车管理制度的缺失有很大的关系。

　　第五：缺乏推广发展校车的强制性法规规定。运营主体应该是谁，运营模式采取哪种，采用何种车型，这些在我国都还没有权威的规定。一位客车企业的负责人认为，近年来，国家颁布的关于校车的使用标准，使得专业校车推广开始有法可依，但各地政府对校车安全问题的重视程度仍有所差异。另外，校车市场受到各地经济水平、政府政绩观念、区域交通特点等多因素影响，想要实现全国性推广还有很多困难。各地方的响应程度也有较大偏差。目前，在校车推广中，由于缺乏国家强制性规定，很多公立学校也没有响应责任和义务，所以对校车推广并不热衷。与此同时，相关运营单位因考虑市场盈利问题和安全问题，对开展校车义务小心翼翼，不够热情。

　　特点六、主流校车产品在宣传推广中主打“安全”牌

　　前三季度，主流企业在推广宣传校车时，越来越注重宣传整体实力和领先的技术及精湛的工艺，全方位保障校车安全。如校车第一品牌宇通，今年在校车市场更加注重“安芯”校车智能管理系统的宣传和实施。自去年2月正式上市以来，引起社会关注，让监管部门安心、校车公司安心、家长安心的承诺反响热烈，也受到了很多中小学校的认可。该系统运行良好。实践证明“安芯”管理系统安全实用，帮助学校解决了安全监控的难题。

　　又如海格智慧校车在校车市场推广宣传时，也主打“安全牌”，主要宣传校车产品传承海格智慧基因，在产品实施中，从车身结构设计到安全系统研发，无不以人性化的安全考量;搭载行业首创的G-bos智慧运营系统，让安全得以实时监控，管理变得高效轻松---安全校车+智慧运营。