2013年前三季度新能源客车市场分析

　　一、2013年前三季度新能源客车销售情况概述。

　　根据最新统计数据，2013年前9个月，新能源客车销售5677辆，比2012年同期的3534辆上升了60.6%，占据新能源商用车总销量的93.8%。从月度销量走势看，1月和3月、4月、9月是新能源客车销量集中的月份，均在700辆以上。按具体车型来看，大中型客车仍然是新能源汽车商业化的主要力量，这主要是因为城市公交客车在行驶中起停频繁、速度要求不高，同时具有良好的示范效应，主要买家为政府事业单位，在政策推动下有望率先实现产业化。在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向，而新能源客车则是当前我国汽车生产企业在新能源领域研发生产和竞争的重点与焦点。

　　2007年前9个月-2012年前9个月新能源客车分车型销售情况(单位：辆，%)，表1

　　注：本表格大型、中型、轻型客车均包含非完整车辆(单位：辆，%)

　　从上表可以看出：

　　1、新能源客车的销量在2011年前每年的增幅都很大，而且是正值，但到2012年1-9月，增幅呈现了负增长，总体降幅为20%，2013年1-9月又恢复了正增长，增速为60.6%。

　　2、2013年前三季度，按车型划分，新能源客车增幅最大的是轻型客车，其次是大型客车,但大型客车销量最大。

　　3、在新能源客车销量中，轻型客车所占据的市场比例最小，中型次之，大型客车比例最高。

　　二、2013年1-9月销量前15名重点区域市场新能源客车销量及市场份额表

　　从上图表看出：前15名重点区域1-11月新能源客车销量总计达到5477辆，占据了总体销量的96%的市场份额，可见销量分布极不平衡。

　　三、2013年前三季度各地新能源公交客车推广使用情况调研分析

　　根据统计，2013年前三季度新能源客车销量变化较大，比2012年同期几乎都有所增长，其中增长较快的有宇通客车、苏州金龙、安凯客车、上海申沃、深圳五洲龙、重庆恒通、中通客车等主流新能源客车企业。

　　根据市场调研，2013年前三季度公交公司使用新能源客车的情况特征和偏好比较明显。作为主要消费者，公交公司的使用感受尤为重要。对于公交公司来说，首要考虑的还是运营过程中稳定性和成本问题。公交系统是城市的命脉，对稳定、安全的要求尤其高。同时，公交企业需要承担盈利压力，对公交车的采购、使用成本也十分敏感。从近期国家出台的最新补助标准来分析，补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素逐年退坡。

　　从目前看来，新能源客车的推广依旧以政府为主导。受制于新能源客车的技术限制，车企提供的产品类型也不够丰富，公交公司作为直接使用者选择余地很小。另外，大部分公交公司要求政府需要尽早确定新能源公交车运营中涉及到用电费用、电池使用等运营模式，通过制度将运营成本量化。现阶段国家通过补贴、行政命令等方式推进新能源公交车的使用。新能源公交车的成本降低，除了技术上的进步外，加速新能源汽车行业产业化，促进配套产品、设施的成熟，也可以大幅降低新能源公交车的制造、使用成本。

　　2013年前三季度，在车辆类型上，各地多以混合动力公交车为主，纯电动客车为辅，只有唐山、合肥、成都等城市的新能源客车完全是纯电动客车，其他城市的推广重点部分仍然是混合动力客车。

　　2013年前三季度，在采购模式上，试点城市一般采用政府招标、公交公司招标和指定整车企业的方式。其中郑州、长春、武汉、厦门、广州、上海、苏州、襄樊、深圳、成都等城市都采用指定本地整车企业的方式采购新能源客车。地方保护主义仍然严重，尤其是本地有新能源客车生产企业的城市，外地整车企业不太容易进入当地市场。

　　2013年前三季度，从品牌上看，无论宇通、大金龙、厦门金旅、苏州金龙等大型客车企业，还是五洲龙、申沃、恒通、蜀都等企业均有一席之地。尤其在一些本地没有生产企业的城市，各地客车企业纷纷入驻，抢占市场。从各城市的具体运营效果上看，新能源客车的整体运行效果不错，只是小故障比较多，动力性欠缺，舒适性与传统客车相当。同时，节油效果明显，普遍能达到10%以上的节油率。2013年是“十城千辆”工程的收官之年后的第一年，不少推广情况不够理想的城市会在2013年加快示范推广新能源客车的步伐。截止到2013年9月底，海口市的新能源客车的推广完成率达到70%。根据不完全统计，截至2013年9月，海口已经推广使用100多辆纯电动客车，已建成大型充电站2个，公交客车充电站4个，电动汽车与充电桩比例将达到1:1.8以上，各级政府补贴等实施经费投入达9亿元左右。

　　厦门市也在2013年前三季度也加快了推广进程，截至2013年前三季度，共计在公交、公务、邮政等公共服务领域推广各类节能与新能源汽车共近1000辆，其中包含400多辆公交客车。

　　2013年前三季度，临沂、聊城、泰安、青岛等非试点城市也已开始推广使用新能源客车，临沂的纯电动客车数量达到150多辆。在前期的25个试点城市中，新能源车辆运营数量不足100辆的城市就有唐山、重庆、南昌、郑州、呼和浩特、海口、南通、苏州、沈阳、襄樊、成都等11个城市，近半数试点城市的示范运营效果并不理想。而非试点城市积极推进新能源客车的推广工作，也让人看到了新能源客车推广的乐观前景。据悉，对于示范运营效果不好的试点城市，可能面临“末位淘汰”。这在很大程度上会促进试点城市加快推广进程，早日完成示范推广目标。而新能源汽车推广工作做得比较好的临沂、聊城等城市，也在积极申请加入示范城市的名单。总之，虽然新能源客车的示范推广完成程度并不乐观，但“十城千辆”工程仍对新能源汽车的推广作出了有益的探索和尝试，新能源汽车发展前景仍然看好。

　　四、新出台的新能源客车补贴政策及对新能源客车市场的影响分析

　　(一)新出台的补贴政策解析：

　　2013年9月17日，工信部网站发布了财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(下称《通知》，主要有十大特点：1：扩大试点区域。在原先实施“十城千辆”工程的25个城市的基础上，再增加部分试点城市。同时以试点城市为核心建立试点区域，覆盖周边城市，形成整片节能与新能源汽车示范推广的区域，扩大辐射范围。在试点城市和区域内，新能源汽车将获得中央财政和地方财政的双重补贴。

　　2：推广目标提高。2013-2015年，参与推广的特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。另外，此次推广不以单一城市为推广单位，能激活城市圈内的新能源汽车、基础设施共用共通。推广的城市和区域也没有设置数量限制，应当会以申报城市和区域的情况灵活确定。

　　3：推广城市设淘汰机制

　　此前的新能源汽车推广和私人购买新能源汽车试点政策，尽管要求试点城市提出目标，但无惩罚机制。在25个“十城千辆”试点城市中，有的城市在试点结束时仅有百余辆新能源汽车推广，远逊于目标。《通知》此次规定，相关城市须接受年度考核评估，未能完成年度推广目标的将予以淘汰。

　　4：中央财政直补车企

　　此前的新能源汽车推广补贴，通过车企销售行为发生地政府发放，这一举措让外地车企进入试点城市时，面临补贴申报流程的顾虑，也刺激了地方政府照顾本地企业。《通知》此次明确，生产企业向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请。中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。这改变了原来将财政补贴给地方政府的做法，有利于新能源汽车企业进入各地的私人消费市场。

　　5：公车采购向新能源车倾斜

　　《通知》表明，政府和公车采购将向新能源车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。各地方政府对新能源汽车车辆购置、公交车运营、配套设施建设等方面已出台具体明确的政策措施。

　　6：乘用车补贴看里程

　　2010年出台的私人购买新能源车补贴政策中，电池组能量是衡量补贴的主要指标，而现在乘用车改为了根据汽车在纯电动模式下的续航里程为标准。根据新规，新能源乘用车可获得3.5万、5万和6万元不等补贴。调整后的政策能直接体现新能源汽车性能，有利于引导车企的研发方向，以及市场消费者的理解。商用车的补贴力度与乘用车相当，约合新能源汽车价格的10%-20%。

　　7：推行补贴退出机制

　　用财政补贴拉动行业进步本属不得已而为之，另外也会助长企业依赖补贴，因此应该明确目标和退出机制。《通知》提出，此次新能源汽车补贴政策的期限是2013年至2015年，而且自2014年起，每年的补贴将逐步减少，2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%;纯电动公交车、插电式混合动力(含增程式)公交车标准维持不变。

　　8：新增燃料电池车补贴

　　此轮补贴政策的补贴车型进一步增加，邮政、物流、环卫等纯电动专用车被纳入，此外还新增了对燃料电池车的补贴。不过，以丰田、本田为代表的使用油电混合动力的车型依旧不在受补贴之列。

　　9：破除地方保护主义

　　针对新能源车推广过程中遇到的地方保护和垄断问题，《通知》规定推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。

　　10：中型纯电动客车获补贴

　　上一轮补贴政策中，只有10米以上的纯电动公交可以获得补贴。本次政策中，6米-8米的纯电动客车可以获得30万元补贴;8米-10米的可以获得40万元，10米以上的公交车仍然可以获得50万元，这与上一轮的标准一致。中型客车加入补贴行列，增加了公交公司的选择。

　　(二)新补贴政策对市场影响及未来新能源客车市场发展取向分析

　　从上述国家对新能源客车补贴政策的解析中不难看出对未来新能源客车市场可能会产生以下影响：1、未来新能源客车市场可能有扩大的趋势。

　　2、对纯电动、插电式混合动力(含增程式)公交车的推广力度有可能要加大。

　　3、地方保护主义将被打破，有利于新能源客车市场的进一步竞争，使新能源客车市场竞争更加充分，有利于新能源客车技术的发展。

　　4、中、轻型纯电动公交客车也可获得补贴，有利于推动城镇化建设和发展。为此，笔者认为，未来新能源客车企业的发展可能会有以下取向：

　　一是新能源客车企业在当前发展中要解决好技术路线和产业化、商业化路线等导向性问题。坚持“三纵三横”战略，坚持多种技术路线，让市场选择。对公交行业来说，多种技术路线需与公交需求和购买能力相结合，让市场决定有取有舍。

　　二是要选择适合城市公交和符合国家政策的新能源客车

　　在欧洲发达国家的商用车领域，未来10~20年仍然是以柴油或者混合动力为主。而在我国超过35个城市使用的约10000多辆新能源客车中，混合动力车占有85%的份额，成为公交市场接受度高的车种，节能减排效果明显。对城市公交来说，适合的就是最好的。因此，对混合动力的技术路线应该坚持，不动摇。

　　纯电动客车作为战略取向，现阶段宜少量做示范应用。由于电池性能、车辆价格和充电站建设、运营成本偏高等原因，纯电动客车每公里运营成本约为7元，而柴油客车运营成本低于3元，且有政府油补。纯电动公交客车在短期内应控制示范规模，但不能不做。

　　插电式混合动力车在50公里内的行程不用油，优于HEV;50公里外全用内燃机，大马拉小车，不是城市公交电动客车的理想模式。

　　燃料电池客车成本高，且电池成本很难通过规模化得到解决，加之氢气技术成本不低等原因，不会得到大规模的应用。现阶段，城市公交不宜大范围推广燃料电池公交客车。

　　以纯电驱动的增程式电动客车具有发展前景。增程式电动客车是在行驶中给电池充电的纯电动车，只有电动机一种动力，属纯电驱动，而不是“串混”。行驶前电池组充电，行驶间小功率发电机在最佳工况下发电——节能发电机与电池并联驱动电动机，也给电池充电，车上充电延长里程。电池用量较纯电动车少，车自重较轻，价格低。在第二届昆明大赛中，增程式电动车已显示优于混合动力电动车的性能，是我国电动公交客车的趋势性发展车种，应扩大试点和示范应用范围，为新一代纯电动客车商业化做准备。建议将增程式电动客车，列入新能源汽车范畴。

　　三是坚持符合国家对新能源公交客车的补贴政策。新能源汽车发展可分为二个阶段，第一阶段是政府推动阶段，第二阶段是市场竞争阶段。我国新能源汽车发展处于政府推动阶段，作为新能源汽车示范应用的前沿阵地，在“十城千辆”示范运行结束后，作为公益型公交企业，政府对新能源公交客车的补贴政策没有改变，而且要加大投入，补贴到位，对车辆维修保养也应予以适当补贴。否则，高价位的新能源公交客车，让公交企业难以承受，阻碍其商业化进程。

　　四是加大对充电站(桩)基础设施建设，做好新能源客车发展的配套建设。