在国家发布了新的新能源汽车补贴政策，并公布两批次86个新能源汽车推广城市之后，客车企业在新能源方面的投入力度加大，新产品、新技术不断推向市场。

　　在刚刚闭幕的2014北京国际道路运输车辆展上，新能源汽车，尤其是纯电动客车毫无疑问地成为主角。不过记者注意到，与往年不同，2014年的纯电动车不只是10米以上的，更多企业如宇通客车、厦门金龙、恒通电动、福田欧辉、五洲龙等企业都推出了6~8米的中小型电动客车。

　　记者了解到，在工信部的目录中，6~8米纯电动客车产品公告已超过50个，有近20家企业在做这类产品。

　　重庆大学教授王健在接受记者采访时对这一现象表示了肯定。“目前，全世界都出现了公共交通电动化的趋势。但与国内动不动12米的纯电动车不同，欧洲的电动化趋势是由小到大。从能源效率、技术水平和商业价值来说，中小型电动客车更适合在当下推广。”

　　宇通客车产品规划部轻型车产品线产品经理刘军瑞告诉记者，6~8米的纯电动客车在充电方式、充电时间、营运方式等方面更加灵活，运营成本优势明显，是撕开电动客车市场化难题的“利器”。

　　冒进之后的理性回归

　　提到中小型纯电动客车，王健直言，这是我国公交电动化技术路线“大冒进”之后的理性回归。

　　确实，有业内人士统计，2011~2013年新能源汽车补贴政策实施期间，新能源客车一直是其中的主力，领取的补贴额共计50多亿元，占比达到70%以上。但这其中多数为混合动力客车，纯电动客车仅推广了3900辆，多为地方政府扶持购买，且99%为10米以上的纯电动客车。

　　2013年9月，财政部发布了四部委联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，在这一轮的补贴政策中，非插电式混动车被排除在外，但新增加了对6~8米、8~10米纯电动客车车型的补贴，补贴标准分别为30万元/辆、50万元/辆。

　　政策的变动带来了市场的变化。于是2014年的客车展上，6~8米的中型纯电动车开始崭露头角。

　　“这说明我们在回归理性，”王健表示。在他看来，过去由于补贴政策的误导，纯电动客车的技术路线出现了一定的偏离和冒进：“12米的大型电动客车，背着3~4吨重的电池运行，这是对能源效率的极大浪费。我们应该向欧洲人学习，先从中小型车做起，等电池有了革命性进步之后，再做大车。”

　　“从目前的技术水平和商业价值来说，中小型电动客车更具推广前景。”王健说。

　　不过，王健强调，要真正以全新的电动化思维去做电动车，而非简单替换。“很多车企做电动车，就是把发动机去掉，装上电池，把电池、电机、电控割裂开来做，纯粹为了电动而电动。”

　　打开电动车市场化的缺口

　　在刘军瑞看来，6~8米纯电动车如果以全新的电动思维来做，极有可能撕开新能源汽车市场化的口子。

　　“纯电动客车之所以推广缓慢，最主要的原因是其配套充换电设施不完善。在新一轮86个新能源汽车示范城市中，有能力投资修建大型充换电设施的城市并不多，只有北上广深少数几个大城市可以实现。”刘军瑞说，“而且即使能建成，其充电供应能力也是有限的。以郑州为例，之前曾投资3000多万元建了一个电动汽车充电站，却只能满足四五十辆车的充电。”

　　而电池数量少，充电较快的6~8米电动客车却有条件打破充电站投资成本高、使用效率低的束缚。

　　以宇通客车推出的E7为例，它不用专门建设大型充电站，可以选择在公交站用380V动力电充电，快充1小时即可充满，慢充3小时可充满;也可选择在家用220V民用电来充电，8~10小时便可充满，并配套便携式充电器，在有插电板的地方便可进行充电。

　　其他几个车企推出的中型纯电动客车，也具备“快充”的优势：福田欧辉的纯电动客车BJ6650采用LPCO快充多元锂电池，快充模式下8分钟左右即可充满;大金龙的快速充电巴士采用快充锂电池，15分钟可以充满，单次充电可行驶100公里。

　　其实，充电高效、便捷是一方面，6~8米的另一优势在于其良好的经济效益：扣除补贴之后，价格相对便宜，且运营成本低廉。同样以宇通E7为例，据介绍，该车在公交工况下，每公里耗电仅为0.3度，按每度电1元来计算，每公里才0.3元。

　　“如果中小型电动车能做起来，市场前景非常不错，在区域道路微循环网络中有优势，比如都市里社区与地铁站之间的接驳车，卖场免费接送用车等。”王健说。刘军瑞则指出，6~8米客车在团体公务用车和乡镇公交中均有不错的应用，未来宇通E7将根据这两种不同的需求为用户量身定制。

　　“政府补贴是不可持续的，要真正实现大规模推广应用，必须进行市场化。市场化的前提是充电便捷、运营成本低、经济效益好，这两点上，6~8米纯电动客车具备优势。”刘军瑞说。