据报道，由财政部主导，国家发改委、科技部、工信部等多个部委共同参与制定的新一轮节能与新能源汽车补贴政策框架已上报国务院审批，或将于近期对外公布。

　　知情人士透露，新政策将不再强制要求地方政府给予补贴，而是由中央财政统一发放补贴款；原先补贴只针对试点城市，新政策将扩大到全国，且标准统一。

　　补贴新政即将出台

　　有关2013年版新能源汽车补贴政策即将出台的消息自从今年两会以来就不绝于耳，也有消息称，财政部、科技部、工信部和国家发改委等四部委已经达成共识：中国新能源汽车补贴政策计划再延长三年，并将扩大试点城市范围。如今这一切或将成为现实。

　　中国投资协会能源发展研究中心理事长张杰近日公开表示，新能源汽车补贴政策方案已提交，预计很快就会推出。而此前的8月下旬，中国汽车工程学会侯福深部长在新能源汽车及电池节能技术国际高峰论坛上发言时也提到，新能源汽车新一轮补贴政策有望在9月出台。

　　对于新能源汽车新的补贴政策，业界已经期待许久。按照2009－2012年间实施的新能源补贴试点政策，国家对新能源汽车提供补贴，地方政府按1∶1来进行补贴。该试点政策最初在5个大城市试点，2010年扩大到25个试点城市。然而，该补贴政策到去年年底到期后，补贴新政一直迟迟未出。

　　方正证券研究员刘伟渊对媒体介绍，由于补贴断档,2013年前8个月，国内新能源车销量并不理想，有些地方出现了厂家为补贴垫资的情况。据中国汽车工业协会不完全统计，2013年上半年全国销售新能源汽车仅为5889辆，其中大部分为公共领域使用，私人消费微乎其微。

　　消息人士透露，工信部和科技部补贴思路的不同影响了新政出台。“科技部主张用老办法即按电池容量的节能率来进行补贴，而工信部主张用节油率来补贴。”不过可以肯定的是，新政策延续了对于新能源汽车的支持，不但补贴的范围将扩大，补贴的下发形式也可能会调整。

　　积极鼓励私人购车

　　事实上，2009年出台的新能源汽车补贴政策并没达到预期效果。据中汽协数据，截至2012年底，25个城市“十城千辆”示范工程实现新能源汽车销售2.74万辆，占总汽车销售规模的0.1%不到，与预计的10%有很大差距。

　　而我国新能源汽车规划的目标是到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达到200万辆，累计产销量超过500万辆。

　　业界认为，若仅靠政府公共采购，民用市场起不来，新能源汽车发展空间将极为有限。也正因如此，刘伟渊认为，新一轮新能源汽车补贴政策将鼓励和支持私人购买新能源汽车，这几乎没有悬念。

　　关于补贴新政的内容，此前业内普遍流传的版本是，2013版节能和新能源汽车补贴政策最大变动是将不再按技术路线来划分，而是根据节油率划分为16个档次，补贴下限为3000元。

　　据张杰透露，新版补贴政策有四大亮点：一是补贴将以汽车功率作为标准，不再像原来那样按车型来划分；二是新的补贴政策将延续到2015年，持续确定的政策对新兴产业的发展来说至关重要；三是新政策将不再强制要求地方政府给予补贴，而是由中央财政统一发放补贴款；四是原先补贴只针对试点城市，新政策将扩大到全国，且标准统一。

　　新政影响市场格局

　　虽然2013版新能源汽车补贴政策尚未出台，但市场已经蠢蠢欲动。

　　在投资业内人士看来，补贴新政的出台预计将明显刺激新能源汽车的销售。扣除新能源汽车产业配套的拖累影响外，补贴新政尤其是全国性销售补贴政策将会明显增强新能源汽车的市场竞争力。对比起前8个月新能源汽车的萎靡状况，新政出台后可能会出现销售井喷。

　　有安信证券投资顾问也对媒体分析，补贴新政最直接的受益厂商应该是新能源整车厂家，尤其是国内市场的龙头企业比亚迪和安凯客车。不强制地方政府给予补贴，则可以打破地方区隔。同时，补贴政策从少数试点城市向全国市场拓展，能够极大地增强新能源汽车的市场竞争力。

　　在此背景下，新能源汽车概念股表现强势。

　　值得注意的是，锂电池行业或将成为另外一个主要受益对象。业界普遍认为，一旦新能源汽车兴起，锂离子电池及电池材料市场有望出现爆发式增长。

　　在新的新能源汽车补贴政策预期之下，今年以来，不少投资人涌向了动力电池产业，对外依存度曾高达80%的关键锂电材料生产技术获得重大突破，相关价格急剧下跌。

　　分析人士表示，动力电池成本占新能源汽车将近一半。锂电池降价后，新能源汽车产业化成本制约因素大大弱化，这将大大推动新能源汽车产业化的发展。