最近几年，我国许多城市都患上了堵车的“通病”。统计数据显示，目前我国655个城市中，大部分的城市交通存在着不同程度的车辆拥堵现象，有些甚至成为全天候的“堵城”。

　　面对日益严重的道路拥挤，各地采取了多种措施予以应对，其中车辆限行、限购是各大城市的普遍做法。比如北京在几年前就实施了机动车尾号限行和购车摇号政策；兰州市也在两年前开始实施机动车尾号限行措施，每日限行两个尾号，从2012年开始，又在每年的6月至7月的兰州马拉松赛和兰洽会期间，实施更为严厉的限行措施——单双号限行。不过，从现实来看，这些措施并未带来城市道路的通畅。

　　事实上，采取限行和限购治堵在国外已有很好的实践验证。伦敦限行后，道路的平均交通流速提高了37%，而上下班高峰期时的交通拥堵程度下降了40%；新加坡有一系列措施应对交通拥堵难题，其中最关键的是通过竞拍“拥车证”方式，限制车辆进入市区道路行驶。拥车证，类似我国的车牌竞拍。但是，为何在我们的城市限行、限购治堵却收效甚微？

　　一组数据可以说明问题：新加坡、伦敦公共交通在城市出行中的比例分别为63%和65%。而我国大城市公共交通在城市出行中的比例仅为20%左右。对照国外经验不难发现，采取限行、限购治堵的前提是拥有发达的公共交通系统。也就是说只有当一个城市的公交出行分担率达到一定程度的时候，采取其他措施治理堵车才会更加有效。

　　在我国公共交通不完善的情况下，希冀用限行、限购解决交通问题，显然难有效果。一方面，不允许有车族开车，却无法提供足够的公交资源，必然使一些出行者通过购买第二辆车等方式，规避限行带来的麻烦，这样反而从整体上增加了交通负担；另一方面，交通管理部门把大量的精力和物力花在限行、限购上，自然在公共交通方面的投入就更加捉襟见肘，从而陷入“越治越堵”的怪圈。

　　可以说，没有城市公共交通的发展、繁荣，治理堵车就是一句空话。目前，我国城镇化已经进入快速增长期，伴随着人口向城市集中，城市交通需求的总量急剧增长。在这样的背景之下，城市交通面临的挑战更加严峻。我们只有在长远规划的基础上大力发展公共交通，从城市建设、道路设置、公交服务等方面全方位改进，提供真正便利快捷有尊严的公交，才能在畅通交通方面有所作为。