近年来，“整合资源，集约经营”在公路客运行业被越来越多的提及。以此为口号振臂高呼者有之，初步尝试小有所成者有之，困难重重难有动作者更多，公路客运行业经营主体多而散的现状依然没有太多改观。为此，记者结合部分城市的实践经验再次对客运行业的整合进行了探讨。

　　整合趋势毋庸置疑

　　近年来，由于公铁竞争加剧、运输成本大幅上升等因素影响，公路客运行业发展面临着诸多困难和挑战。除此之外，公路客运行业的内耗依然严重。目前，公路客运行业的经营主体多而小、散而弱的结构特点明显，严重阻碍了公路客运行业发展的步伐。面对这种形势，集约化、规模化的经营方式成为行业进一步发展的必然选择。

　　“公车公营是公路客运行业发展的必然趋势，随着市场秩序、市场环境的不断完善，公车公营是必然结果。通过整合让全国的公路运输形成网络，这样整体的运输成本也会大大降低。与之相反，小而散的经营方式会形成巨大的浪费，这也是公路客运行业实现整合资源、集约经营的最大障碍。”北京祥龙阿尔萨客运有限公司总经理王波这样说道。

　　此消彼长，公路客运行业要实现整合就意味着个体私营线路须退出客运市场，而私营线路能够合理退出关系着行业整合能否真正实现和实现效果如何。

　　“要实现个体承包线路合理退出市场，首先需要做的就是规范市场秩序。因为在不规范的市场环境下，不遵守行业规范、采取不正当手段竞争的从业者是获利的一方。在这种情况下，想要推动行业整合、个体经营线路退出市场是非常困难的。只有实现了市场秩序的规范，杜绝不正当竞争行为的出现，让不遵守行业规范的从业者无利可图，才能让他们合理退出。”王波这样告诉记者。

　　对于公路客运行业的整合集约化发展，全国很多地区都开展过类似的实践，积累了不少相关经验。“在推动公路客运行业整合的进程中，江苏发展集约化公司的做法就很好。同一条线路上如果有多家公司在同时经营，为了避免恶性竞争、互相压价，采用几家公司共同入股形成一个线路运营公司的方式，委托一个经营班子进行经营，其他几家作为单纯的股东提供公司发展所需资金，然后根据经营情况分红，这种形式就能够实现一定程度上的行业整合。当然，这种方式也具有一定的局限性，省内线路的整合可以借鉴，并非所有地方都适用。”王波介绍道。

　　国营企业牵头是整合前提

　　在推动公路客运行业资源整合、集约经营的过程中，政府和行政管理部门的政策扶持与引导是推进资源整合顺利进行的关键。进一步加强客运行业规范化管理，完善客运市场准入、退出机制，建立统一规范、竞争有序的市场竞争环境很有必要。

　　另一方面，当地是否拥有一家在规模和实力上有较大优势的公路运输企业成为行业整合能够开展的重要前提。

　　“目前市场上各客运主体之间的整合方式完全是市场化的运作，两个甚至几个企业之间只要能够达成合并、整合的条件就可以整合成一个公司。但这种形式也不是所有的地区都能够实现，例如，石家庄市仅一类公路客运运输企业就有6家，这些企业在规模、实力等方面的差别都不大，很难有一家企业有能力和实力去兼并整合另外的企业。目前国家虽有客运行业的整合号召，但是真正落实下去还存在很大困难。”石家庄新干线客运有限公司副总经理牛振河告诉记者。

　　挂靠经营和个体经营的运营模式是历史形成的，客运行业的整合从来就不是一个简单的过程。因此，在整合的过程中不能一蹴而就，而应协调多方利益，有序进行。

　　“公路客运市场上小型公路运输企业特别多的现状与国家以前在道路运输行业的政策有关。由于公路客运运力不能满足社会需求，改革开放之后交通部允许社会车辆甚至个人参与道路运输，这导致了目前公路客运市场运输主体多而杂、市场环境相对混乱的现状。经过这几年的整顿虽有一定改善，但小型的、不具备良好管理能力的公司还是很多，客运行业出现整合的趋势很正常。”牛振河说道。

　　与公路客运行业相似，公交行业也经历了由散到整的整合过程。

　　“近几年，公交企业的兼并和整合进行得很好。很多城市原来有多个公交公司，现在都在整合，也确实取得了一些成果。公交的公益性质明显，由国家出资把一些私人的公交公司或者线路兼并整合，在一个城市里形成一个或者两个大型公交企业是完全能够实现的。”牛振河介绍道。

　　同时，他进一步举例说道：“邯郸市的公路运输企业一直以来都是国营性质，改制之后依旧保留了部分国营企业。这些企业逐步发展壮大，就有能力在如今的市场环境下通过收购或者兼并等方式整合其他一些规模相对较小的客运企业。另外，保定市的国营客运企业也在当地占主导地位，行业整合开展得相对顺利。这也说明，以大型的国营客运企业为主导才有可能实现整个行业的整合。如果没有这个前提，客运行业的整合很难进行。”

　　行业整合要具体市场具体分析

　　公路客运行业由多个细分市场构成，各个市场都具有自己的特殊性，行业整合的开展也要结合具体市场具体问题具体分析。

　　“公路客运是一个很宽泛的概念，既有干线客运，也有类似农村客运的小规模客运。大规模的公司化运营适用范围有限，比如农村客运市场就不适合由大规模的客运公司来经营，个体经营反而比较适合农村的客运环境。”重庆交通大学公共交通领域专家王健这样告诉记者。

　　与企业规模相对较小的农村客运相比，资源整合、集约化经营在公路客运的干线运输方面具有推广的条件和价值。

　　“在干线运输上，国家应该允许各个地方公司基于共同利益而成立一些联合体。我们一直希望中国能够出现类似美国灰狗公司那样的长途客运公司，不仅线路遍及全国城乡各地，而且能和其他客运公司形成联运关系，使得全国的公路客运能和铁路一样形成网络。但是，中国目前的体制制约了公路客运不可能形成像铁路一样健全完善的网络。但基于干线运输层面的公路客运整合，我认为还是有意义的。以成渝线为例，过去这条线共有几十家公司同时经营，恶性竞争、互相压价的结果就是利润越来越低，大家的车也越来越少，最后只剩下10多家企业仍在维持运营。如果这些企业能形成一家公司，统一安排发车班次共同经营，可能经营情况会更好一些。因此，公路客运行业的整合还要分具体市场推广实施。”王健说道。

　　“公路运输行业走集约化整合道路是正确的。因为国家资源有限，整合可使资源得到最充分合理的利用。此外，公路客运市场也是有限的，分散经营、互相竞争会造成很多矛盾，会给行业管理带来很多困难，最终会阻碍行业的健康发展。如果能实现客运行业的整合，例如一条线路由一家公司来运营，这家公司就可以全盘来考虑这条线路的效益，以及这条线路开通之后是否会对其他线路造成影响。这样的好处就是新开通的线路与已有线路之间的矛盾可以在公司内部得到消化，不仅合理利用了资源、减少了企业之间的摩擦，也给行业管理带来方便。这也是虽然行业整合很艰难，但是客运行业整合的道路仍然值得坚持的重要原因所在。”牛振河这样说。