纯电动汽车蹒跚而行，相应增添了人们对混合动力汽车的企盼。

　　但是，2012年那场指盼的混合动力汽车的春天，并未如期飘然而至。

　　与同门兄弟境况类似，补贴激不起热情，曲高和寡的背后依然是"叫好不叫座"的落寞。

　　尽管广州市被指偷换概念、把新能源汽车的范畴人为混淆的扩大到本定义为节能汽车的混合动力、然后再加以每辆车1万元的购车补贴，但是事实却让人大跌眼镜。跟正宗的新能源汽车同病相怜，"重赏之下，没有勇夫"。11月份960个个人新能源车指标中，仅有159个成功摇出，这已经是新能源车指标第四次遭遇"冷板凳"，且比以前还少了一些。8月份广州限牌后首次摇号之时，1090个无偿摇号新能源车牌指标，符合条件的申请者个人及单位总计为186个，剩下足足904个指标无人申请。这些指标将被挪到下一期改为普通车车牌指标进行摇号配置。

　　广州故事是"混合动力也遇冷"的版本缩影。

　　人们的顾虑，在于今日为混合动力高昂的价格掏出了大块的银子之后，究竟何时能达到"投入/产出比"平衡点。先且莫谈能节省多少钞票。

　　然而，专家们的估算数据让人对混合动力汽车望而却步。基于目前混合动力汽车的价格，车辆大约每年行驶在4、5万公里之后，才能开始为车主"赚油钱"。尽管估算数据或有偏差，但是要耐得住更长年行驶里程的煎熬，才能提高购买混合动力车辆的合算性却是所言不虚。

　　此外，混合动力车辆在全生命周期内，只是燃料费用相对节省，而后期保养费将远远高过传统汽车。混合动力的维修保养费用不低，是它同时具有两种动力系统的复杂性所先天所决定的。日本车企掌握着核心技术，这就需要要求培训技能足够高的维修人员。而混合动力汽车的维修工时费、零配件的价格想必也不会便宜。

　　因此，混合动力汽车的大规模推广仍需要巨额补贴的拐杖。

　　美国政府2005年开始对每个汽车品牌所售出的前6万辆混合动力汽车实行高达900美元至3400美元的购置补贴。日本热卖混合动力汽车，也是因为政府补贴力度大。日本对购买售价为200万日元～300万日元(约合人民币20万元～30万元)丰田普锐斯的消费者实行20万日元的补贴(相当于人民币2万元左右)，并提供包括停车、交通等方方面面的一系列优惠。可以看出，美国、日本利用补贴手段推进混合动力市场化的力度大得多。

　　混合动力汽车较常规价格高出一大截且后续保有成本高，以至于它在推广的初期，常常只是深谙孙子兵法第二十九计的明星富翁们为自己脸上贴金，旨在提升自己公众形象的道具，而不是老百姓精打细算过日的代步工具。

　　如果混合动力汽车的价格不继续降到为普通消费者接受的程度，那么，混合动力汽车广阔的市场前景就可能会被暂时抑制。