《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》提出，我国要“实现由汽车工业大国向汽车产业强国转变”，并将“发展节能型汽车产业”贯穿始终。《规划》也要求，“以整车企业为龙头，培育并带动动力电池、电机、汽车电子、先进内燃机、高效变速器等产业链加快发展”。对此，《中国巴士与客车》年鉴主编王健认为，这一要求恐将违背能源消耗与环境保护的客观标准，它实际上是在补贴浪费的能量，且恐将因蓄电池生产而造成三次污染。

　　王健表示，既然《规划》从采用的动力系统定义新能源汽车，就可以客观地比较不同推进系统所消耗的能源效率。他列出一组数据：在实验室中，传统内燃机在能源转化过程中，只有15%—30%的能效被有效利用；燃料电池作为新能源开发的重要方向，能效利用率大约为46%；而以电机驱动的车辆的利用率为80%—90%。可见，电机的能效最高，有效利用范围也最广。

　　王健再次列出一组数据：以乘用车为例，虽然以电机驱动的车辆的能效利用率为80%—90%，但这只是实验室中得出的数据，在实际运输过程中，以电机驱动的车辆的有效利用率降至20.1%。那么，消失掉的那部分能源效率哪去了？

　　王健认为，我国的电动车技术路线是按照电池—电机—传动系统—驱动系统—变速箱“五式一体”的方式，相当于变传输为机电能再进行传输，进而驱动车辆行进。而《规划》提出的培育并带动动力电池、电机等产业链加快发展的要求，无疑是在培育一条冗杂的技术路线。上述数据表明，即便电传输过程中电动车技术很成熟，也至多达到25%的能效利用率，其余大部分的能耗就做了“无用功”。以一辆12米纯电动客车为例，通常至少要背负2—3吨重的电池，相当于为车身增加了20—30个人的重量。而这些增加的重量，需要客车用极高的节能率来平衡。

　　在公共巴士领域，通常采用两种电力推进形式：非自动电动巴士和车载储存电能巴士。与传统内燃机汽车牵引车辆技术不同，无轨电车采用电能，通过轮毂电机驱动车辆。无轨电车将动力、传动和制动装置整合到轮毂内，取消了传统汽车的离合器、变速器等影响能效的装置。只有像无轨电车一样彻底摆脱以往冗杂的系统约束,才有可能充分实现电动汽车的能源效率优势，从根本上避免过程浪费。

　　为什么欧洲一些国家将有轨电车更换为无轨电车后，再拆掉无轨电车设备换为汽车，最终却逐渐恢复无轨电车系统？王健认为，这说明无轨电车依然有生命力。他建议，可以利用现在的技术整合老式有轨电车的传统技术，使古老的有轨电车完全脱胎换骨，成为拥有现代设计风格、轻量化夹层板车身、具有电子导航和低地板特征的先进公共交通系统典范。在节能减排效果上，提高传动效率，减轻车身自重，减少悬挂质量与道路摩擦，还可以优化能量管理，使用和维修也更方便。但是，无轨电车也有其局限性，它适用于城市公交，却不适合城际客运，因此城市在规划时还需酌情考虑。