一次次的校车事故，将校车安全问题推到中国社会舆论的风口浪尖。

   
    2011年11月，甘肃正宁特大校车事故发生后不久，国务院总理温家宝责令有关部门迅速制定校车安全条例。短短十几天之后，国务院法制办便发布了《校车安全条例(征求意见稿)》，广泛征求意见。随后，一场围绕着“长鼻子”问题的校车标准争议在业内掀起，而据最新消息，目前校车新国标已经进入报批程序，预计将于今年3月全国“两会”审定后正式发布实施。

   
    这一连贯的政策性举动，再一次提振了中国校车产业发展的信心，相关企业纷纷闻风而动，有不少厂家早已未雨绸缪。然而，从市场角度来看，中国校车的产业化还是一个大难题。

   
    雷声大，雨点小

   
    虽然国家和社会对校车倾注了较高的热情，“首届中国校车发展研讨会暨国际校车展览会”也即将在北京拉开帷幕，但业界对于近期校车市场的预估似乎并不乐观。黄海客车是较早从事校车研发和推广的企业，在“中国式”校车的产业化道路上作出了显有成效的探索；而其营销公司企划处处长林崇富近日在接受记者采访时表示，中国校车市场目前还难以形成较大气候，整个形势可以用“雷声大、雨点小”来形容。

   
    在过去的一年里，我国通过校车目录公告的企业由2010年的15家上升到2011年底的近50家，但实际上只有近30家企业实现校车销售，销售量上的表现也是差强人意。据有关数据统计，2011年1-12月中国校车累计销售6318辆，只有两家企业校车销量突破了1000辆，多数企业都只有两三百辆的销售规模。这跟传说中“年更新量在10万辆左右、市场规模至少可达千亿元”的估算明显相去甚远。

   
    有资质、有经验的客运企业，被看作是承担校车安全运营的理想载体，但他们对于校车业务的热情正在观望中消退。北汽集团旅游客运分公司副总经理吕志恺日前在接受本报记者采访时明确表示，今年除了维持现有校车业务之外，不会再在校车方面倾注过多精力。其如今的态度，跟2011年5月北京市朝阳区推行校车统一运营试点时相比，有明显的转变。吕志恺说：“去年我们比较看好校车业务，以为在政府的支持下能把这项业务做起来。但是，这一试点仅仅维持了一个多月就不了了之。”

   
    钱是最大的问题

   
    校车市场之所以发展缓慢，资金困难是最根本的问题所在，这一点在业界可以说是人尽皆知。为了打造更安全的校车，必然要采用一些特殊材料、增加一些特殊装置，成本上去了，价格下不来。据了解，目前国内企业生产的校车，贵的要40多万元，便宜的也得十几万元。如果没有其他的资金渠道，除了私立学校之外，客运公司、其他学校以及个体运输户都只能对校车望而却步。

   
    春节期间，记者在鄂东边陲某山区小县实地走访，了解到这样一组数据——一位面包车司机承担着26个小学生的上下学接送业务，每个学生一学期交给他300元费用，一年毛收入15600元，除掉油费和维修保养等成本，校车业务年纯收入只有8000元左右。如果按照校车专车专用、8年报废的标准，再扣掉购车款，他基本上相当于无私奉献。这种情况下，怎么可能会去购买动辄十几万元、几十万元的校车？

   
    关于资金的问题，温总理讲话提到过，《校车安全条例(征求意见稿)》里也有明确说法，将通过中央和地方财政资助、税收优惠和社会捐助等渠道解决。但到目前为止，还没有公布具体措施和实施规划。资金问题没有解决落实，安全标准、产业化等等都只能是空谈。

   
    专业校车的尴尬

   
    除了市场购买力之外，专业校车的处境也是中国校车产业化无法回避的一种尴尬。前段时间的“长鼻子”争议，最后以“前部应设置碰撞安全结构”代替了“两厢式结构”。这可以说是理想让步于现实的一种体现，但是现实依然非常强势，并不十分欢迎专业校车。

   
    校车在使用时间上具有明显的集中性和间歇性特征。由此衍生两个问题，一是校车数量不能太少，太少会影响运营效率和质量；二是闲置时间太长，平时一天就跑几趟，还包括寒暑假的空窗期，从经营的角度考虑，不利于资源的充分利用。如果由客运公司来承担校车运营，他们会更倾向于用稍加改装的普通客车。

   
    “专车专用的话，就必须把司机的工资收入计入运营成本，寒暑假还要折算平摊。把普通客车改装作为校车使用的好处在于：司机除了接送学生之外，还可以接洽其他的运营项目，各凭所能、多劳多得；节假日期间，也不会因为车辆闲置而产生机会成本。”吕志恺告诉本报记者：“校车运营责任重大。如果没有足够的利润，我们宁愿不接纳这样的业务。”

   
    校车要成其为一个产业，首先有必要区别于其他类型的客车。《校车安全条例(征求意见稿)》第十八条规定的“接送幼儿、小学生的校车应当是专用校车”，或将成为专业校车的一把尚方宝剑，但还是要面对诸多现实因素的困扰。